O Par­tido in­voca um con­junto de ra­zões que sus­tentam estas po­si­ções (ver caixa), a úl­tima das quais, re­la­tiva à fer­rovia, per­mite li­bertar a Linha do Norte e evitar «im­pactos ne­ga­tivos as­so­ci­ados ao seu tra­çado, de­sig­na­da­mente no con­celho de Vila Franca de Xira», ao que acresce a ar­ti­cu­lação fa­vo­rável «com a li­gação entre Lisboa e Ma­drid, só pos­sível com a ter­ceira tra­vessia do Tejo (TTT), li­gando-a a Évora, e de­pois usando a nova linha até ao Caia e daí para Ma­drid».

Em nota di­vul­gada ao final do dia de an­te­ontem, o PCP as­si­nala, no en­tanto, que as ques­tões cen­trais passam por «co­locar estes pro­cessos sobre o con­trolo do in­te­resse pú­blico, as­sumir um plano em de­fesa do in­te­resse pú­blico, e in­vestir em infra-es­tru­turas que re­solvam pro­blemas e con­tri­buam para criar ri­queza», bem como con­cre­tizar as três infra-es­tru­turas no quadro de «uma visão in­te­grada e com a ne­ces­sária ar­ti­cu­lação daí de­cor­rente».

Vinci não pode mandar

De resto, antes de de­ta­lhar os mo­tivos que su­portam as suas pro­postas, os co­mu­nistas por­tu­gueses re­cordam que, co­nhe­cidas as con­clu­sões «da Co­missão Téc­nica In­de­pen­dente (CTI), no­meada pelo Go­verno PS, após acordo PS/​PSD», as quais «apontam a zona do CTA como o local para re­ceber o NAL» e são «con­trá­rias aos in­te­resses da mul­ti­na­ci­onal Vinci, é de es­perar que os par­tidos ao seu ser­viço co­mecem a minar a cre­di­bi­li­dade destas con­clu­sões».

«Algo, aliás, que já se vinha anun­ci­ando nas múl­ti­plas ten­ta­tivas de des­cre­di­bi­li­zação, quer da CTI, quer da so­lução Al­co­chete», acres­centa o PCP, para quem «é tempo de avançar na cons­trução da so­lução en­con­trada» e «o mo­mento para olhar de forma in­te­grada para as pos­si­bi­li­dades e ne­ces­si­dades que a cons­trução fa­seada do NAL, no CTA, co­loca no plano das di­versas in­fra­es­tru­turas e redes de trans­portes e na sua re­lação com o de­sen­vol­vi­mento do País».

Mas da mesma forma que a Vinci «não tem qual­quer in­te­resse em deixar de operar na ci­dade de Lisboa, onde ga­rante mais lu­cros com um in­ves­ti­mento menor», re­la­ti­va­mente à nova tra­vessia do Tejo (TTT), «de­ci­dida há longos anos» e «con­sen­su­a­li­zada no seio da Área Me­tro­po­li­tana de Lisboa (AML) como pri­o­ri­dade», com «lo­ca­li­zação es­co­lhida (Chelas-Bar­reiro)» e «canal pro­te­gido nos di­fe­rentes Planos Di­re­tores Mu­ni­ci­pais», a mul­ti­na­ci­onal, «que também con­trola a Lu­so­ponte» tendo «ga­ran­tida a con­cessão da pró­xima tra­vessia ro­do­viária do Tejo, não quer fazer esta ponte, pois não crê ser do in­te­resse dos seus lu­cros».

«Por fim, uma nova linha que as­se­gure a li­gação de Alta Ve­lo­ci­dade Lisboa-Porto é uma pri­o­ri­dade na­ci­onal há mais de 20 anos, cuja cons­trução tarda em con­cre­tizar-se», pros­segue o Par­tido no re­fe­rido texto, antes de notar que «o ac­tual pro­jecto opta por um mo­delo, na AML, com­ple­ta­mente er­rado, ao fazer passar a Linha, do Car­re­gado até Lisboa, no mesmo e so­bre­car­re­gado tra­çado da ac­tual Linha do Norte».

In­ves­ti­mento fun­da­mental

«O in­ves­ti­mento es­ti­mado neste con­junto de infra-es­tru­turas aponta para cerca de 5 mil mi­lhões de euros in­cluindo aqui o re­forço de ma­te­rial cir­cu­lante ne­ces­sário para apro­veitar as po­ten­ci­a­li­dades ge­radas», cal­cula, por outro lado, o PCP. Ora, «o País tem na sua mão todos os ins­tru­mentos para de­cidir a sua con­cre­ti­zação ini­ci­ando já di­versas fases em 2024 e pro­cu­rando con­cre­tizá-los, no seu con­junto, até 2033», de­fende.

«No caso do NAL», pre­cisa-se, «a cons­trução fa­seada pos­si­bi­li­taria a sua en­trada em fun­ci­o­na­mento antes desta data, a par do cor­res­pon­dente en­cer­ra­mento fa­seado, mas de­fi­ni­tivo, do Ae­ro­porto Hum­berto Del­gado». To­davia, alerta-se que «nos 5 mil mi­lhões a in­vestir ao longo dos dez anos não estão in­cluídas verbas para a cons­trução do NAL, pois é da ANA essa res­pon­sa­bi­li­dade» e na em­presa «estão as verbas ne­ces­sá­rias para avançar com esse in­ves­ti­mento, quer o mesmo ocorra no quadro da ac­tual con­cessão, quer após a sua re­versão».

O in­ves­ti­mento no NAL é «ainda fun­da­mental para di­na­mizar um con­junto muito di­ver­si­fi­cado de ac­ti­vi­dades eco­nó­micas as­so­ci­adas», assim como para «alargar o con­tri­buto de uma TAP pú­blica para a eco­nomia na­ci­onal, no­me­a­da­mente pelo re­forço da sua ca­pa­ci­dade ex­por­ta­dora na ma­nu­tenção e en­ge­nharia» e «pela agi­li­zação e po­ten­ci­ação do seu hub».

«Trata-se de uma aposta fun­da­mental na mo­der­ni­zação e de­sen­vol­vi­mento, não apenas de toda a AML, mas com im­pactos em todo o País, in­cluindo por via da má­xima in­cor­po­ração de pro­dução na­ci­onal e cri­ação de em­prego com di­reitos. Tais in­ves­ti­mentos re­querem a mo­bi­li­zação dos re­cursos pú­blicos ne­ces­sá­rios à sua con­cre­ti­zação (in­cluindo re­cursos que só podem ser mo­bi­li­zados para este fim, como al­guns fundos co­mu­ni­tá­rios) e, para cum­prir o seu papel, devem ter como pres­su­posto a re­cusa de novas con­ces­sões e par­ce­rias pú­blico-pri­vado, pri­vi­le­gi­ando as em­presas, o in­ves­ti­mento e a gestão pú­blicas», con­clui o PCP.

Só van­ta­gens

O PCP de­fende «a cons­trução fa­seada do novo ae­ro­porto no CTA, a con­cre­ti­zação da nova ponte sobre o Tejo, entre o Bar­reiro e Chelas, em modo rodo-fer­ro­viário, assim como a li­gação fer­ro­viária de Alta Ve­lo­ci­dade entre Lisboa e o Car­re­gado pela Margem Sul do Tejo, pas­sando no Novo Ae­ro­porto», entre ou­tros ar­gu­mentos já re­fe­ridos, porque:

• O acesso di­recto ao Ae­ro­porto se faz sem passar por Lisboa, be­ne­fi­ci­ando o resto do País pela me­lhor li­gação a este e be­ne­fi­ci­ando Lisboa pela re­dução de trá­fego de atra­ves­sa­mento;

• A li­gação Lisboa-Ae­ro­porto, com um vai-vem em Alta Ve­lo­ci­dade, será feita em 20 mi­nutos, o que está per­fei­ta­mente em linha com a média re­gis­tada na Eu­ropa;

• A cri­ação na nova Tra­vessia do Tejo de um Ser­viço Su­bur­bano, Ori­ente-Se­túbal (com a pos­si­bi­li­dade de uma li­gação Sintra-Se­túbal pela Linha de Cin­tura), per­mite co­locar con­ce­lhos como o Bar­reiro, a Moita, Pal­mela ou Se­túbal entre 10 a 20 mi­nutos de com­boio de Lisboa, re­du­zindo o ac­tual tempo de li­gação em trans­portes pú­blicos para me­tade;

• O desvio de cerca de 30% do trá­fego ro­do­viário da Ponte 25 de Abril para a TTT, des­con­ges­ti­o­nando-a, e re­du­zindo os tempos de per­curso para Lisboa, re­pre­senta uma so­lução am­bi­en­tal­mente van­ta­josa se ar­ti­cu­lada com a im­ple­men­tação do ser­viço fer­ro­viário su­bur­bano;

• A li­gação Lisboa-Ma­drid passa a ser feita em cerca de três horas, co­lo­cando o com­boio como al­ter­na­tiva à li­gação aérea;

• Sig­ni­fica uma maior ar­ti­cu­lação e apro­vei­ta­mento de todos os di­fe­rentes ae­ro­portos – Lisboa, Porto, Faro e Beja – do con­ti­nente;

• Com a li­gação Porto-Lisboa em Alta Ve­lo­ci­dade a chegar ao Ori­ente pela TTT, não só se evita que se agrave o con­ges­ti­o­na­mento da Linha do Norte entre Ori­ente e Vila Franca de Xira, como se li­berta esse troço, per­mi­tindo um au­mento de oferta su­bur­bana, per­mi­tindo o en­ter­ra­mento da via dupla em Vila Franca de Xira, pois pode ser dis­pen­sada a sua qua­dru­pli­cação.