Areias movediças
A escolha de Alcochete jamais para localização do novo aeroporto está a revelar negócios que algumas proeminentes figuras da vida político-económica nacional – que é como quem diz do PS, PSD e afins, dentro e fora do Governo – bem gostariam de manter no segredo dos gabinetes. O caso mais badalado dos últimos dias é o do contrato entre o Estado e a Lusoponte, nunca devidamente explicado ao País, e que não se limita – o que já não seria pouco – a manter o medieval direito de cobrança de portagem aos cidadãos que entram na capital.
De acordo com as notícias vindas a público, o negócio – que qualquer observador independente, ou ingénuo, classificaria de otário no que ao interesse do Estado diz respeito –, o negócio, dizia, que concede à Lusoponte a exclusividade na gestão do atravessamento rodoviário do Tejo na zona da Grande Lisboa, tem mais no contrato do que se julgava.
O inefável ministro Mário Lino (ML), honra lhe seja feita, ajudou a levantar a ponta do véu. Segundo o Público, o ministro disse esta segunda-feira, à margem de um almoço na Câmara do Comércio Luso-Britânica, que «o contrato com a Lusoponte tem vários pressupostos, como o tráfego de veículos». Explicitando, ML fez saber que, no caso de «construirmos uma nova ponte e ela retirar tráfego à Ponte Vasco da Gama, seria legítimo que a Lusoponte nos dissesse que lhe foi retirada uma parte substancial do tráfego, mas também é legítimo que se verifique o contrário, porque pode haver um aumento de tráfego não previsto, pelo que teremos de reequacionar o contrato».
Temos pois que, para além da exclusividade, o Governo ainda garantiu à empresa um determinado tráfego, cujo, a não se verificar, obriga a compensações.
Se nos ativermos apenas à situação actual, uma vez que a nova ponte é coisa do futuro e o novo aeroporto ainda voa baixinho, legítimo se torna concluir, face às palavras do ministro, que no caso de se registar uma quebra no tráfego acordado – e qual será ele? – por os utentes decidirem, por exemplo, optar pelo transporte público como sistematicamente são instados a fazer quando se fala de poluição, que a Lusoponte tem direito a receber a diferença entre o tráfego combinado e o efectivamente registado.
É o que se chama um belo negócio: toma lá as pontes para explorar, e se não houver trânsito que chegue para encher os bolsos o Estado paga a diferença. Seria otário se não fosse outra coisa.
Já agora, diga-se que o contrato estipula ainda que a Lusoponte tem direito a receber uma «portagem» por cada veículo que passe o Tejo numa via que não esteja sob a sua exploração.
É mesmo um rico negócio. Tão compensador, que o ministro que em 1994 assinou o contrato de concessão à Lusoponte, Ferreira do Amaral, é quem hoje preside à empresa.
Longe de nós pensar que há aqui qualquer coisa de menos claro. Está tudo, estamos certos, devidamente dentro da lei, até porque leis há muitas e para (quase) todos os gostos. O problema, e isso será por ventura culpa do deserto, é que tudo isto parece ser muita areia para tão pouca transparência.
De acordo com as notícias vindas a público, o negócio – que qualquer observador independente, ou ingénuo, classificaria de otário no que ao interesse do Estado diz respeito –, o negócio, dizia, que concede à Lusoponte a exclusividade na gestão do atravessamento rodoviário do Tejo na zona da Grande Lisboa, tem mais no contrato do que se julgava.
O inefável ministro Mário Lino (ML), honra lhe seja feita, ajudou a levantar a ponta do véu. Segundo o Público, o ministro disse esta segunda-feira, à margem de um almoço na Câmara do Comércio Luso-Britânica, que «o contrato com a Lusoponte tem vários pressupostos, como o tráfego de veículos». Explicitando, ML fez saber que, no caso de «construirmos uma nova ponte e ela retirar tráfego à Ponte Vasco da Gama, seria legítimo que a Lusoponte nos dissesse que lhe foi retirada uma parte substancial do tráfego, mas também é legítimo que se verifique o contrário, porque pode haver um aumento de tráfego não previsto, pelo que teremos de reequacionar o contrato».
Temos pois que, para além da exclusividade, o Governo ainda garantiu à empresa um determinado tráfego, cujo, a não se verificar, obriga a compensações.
Se nos ativermos apenas à situação actual, uma vez que a nova ponte é coisa do futuro e o novo aeroporto ainda voa baixinho, legítimo se torna concluir, face às palavras do ministro, que no caso de se registar uma quebra no tráfego acordado – e qual será ele? – por os utentes decidirem, por exemplo, optar pelo transporte público como sistematicamente são instados a fazer quando se fala de poluição, que a Lusoponte tem direito a receber a diferença entre o tráfego combinado e o efectivamente registado.
É o que se chama um belo negócio: toma lá as pontes para explorar, e se não houver trânsito que chegue para encher os bolsos o Estado paga a diferença. Seria otário se não fosse outra coisa.
Já agora, diga-se que o contrato estipula ainda que a Lusoponte tem direito a receber uma «portagem» por cada veículo que passe o Tejo numa via que não esteja sob a sua exploração.
É mesmo um rico negócio. Tão compensador, que o ministro que em 1994 assinou o contrato de concessão à Lusoponte, Ferreira do Amaral, é quem hoje preside à empresa.
Longe de nós pensar que há aqui qualquer coisa de menos claro. Está tudo, estamos certos, devidamente dentro da lei, até porque leis há muitas e para (quase) todos os gostos. O problema, e isso será por ventura culpa do deserto, é que tudo isto parece ser muita areia para tão pouca transparência.
