A paralisação foi convocada pelo sindicato dos ferroviários da Central Geral de Serviços Públicos (CGSP), filiada na Federação Geral dos Trabalhadores Belgas, historicamente ligada aos socialistas.

Os sindicatos cristãos e liberais (CSC Transcom e SLFP, respectivamente) colocaram-se à margem, apesar de os motivos da greve tocarem a esmagadora maioria dos trabalhadores.

Em causa estão as reformas efectuadas no sector desde 2005, que resultaram na precarização do trabalho e ataque aos direitos laborais, com reflexos no serviço prestado.

Segundo a CGSP, entre 2004 e 2014 a companhia pública eliminou mais de seis mil postos de trabalho, reduzindo o efectivo para o mínimo histórico de 35 mil trabalhadores.

Ao mesmo tempo, com a divisão da empresa em várias filiais, disparou a contratação de trabalhadores precários, pondo em causa o estatuto único que vigora na SNCB.

A falta de pessoal não só se traduziu numa degradação do serviço, como atingiu direitos elementares dos trabalhadores, como é o direito ao descanso. Com efeito a primeira reivindicação dos trabalhadores da SNCB é a regularização dos dias de folga não gozados. Ao todo a empresa deve aos trabalhadores um milhão de dias de descanso acumulados, ou seja, cerca de 28 dias de folga em atraso por cada ferroviário.

Negócios para privados

Um dos argumentos usados para desmembrar a companhia de caminhos-de- ferro é a pesada dívida acumulada, que ronda actualmente os quatro mil milhões de euros.

Trata-se todavia de uma dívida provocada artificialmente em benefício de interesses privados.

Como em vários outros países, também na Bélgica se recorreu ao expediente das parcerias público-privadas.

Um desses casos foi a construção da ligação ao aeroporto de Bruxelas empreendida pela Infrabel e o consórcio privado Northern Diabolo SA.

Este último investiu 300 milhões dos 678 milhões de euros que o projecto custou, obtendo em troca a concessão da exploração por 35 anos.

Mas não é tudo. O concessionário privado recebe uma renda fixa da Infrabel de nove milhões de euros por ano, o produto de uma taxa aplicada a cada utilizador da linha no valor de 4,4 euros e ainda uma percentagem fixa de 0,5 por cento de todos os bilhetes vendidos pela SNCB.

Além disso, o concessionário tem o direito de exigir uma compensação indemnizatória à SNCB no montante de mil milhões de euros, caso o número de passageiros seja inferior a 4,5 milhões por ano. Actualmente, a linha tem um fluxo que ronda os 3,5 milhões de passageiros.

Exaurida por estas rendas, a SNCB tem vindo a suprimir centenas de comboios, a alongar os percursos e a aumentar o preço dos bilhetes. A taxa de pontualidade passou de 93 por cento em 2004 para 85,6 por cento em 2013, segundo dados divulgados pela Infrabel em Janeiro último.

Dividir para destruir

Em 2005, a SNCB foi dividida em três grupos. A infraestrutura passou para a responsabilidade da empresa pública Infrabel, ficando a exploração da rede a cargo da SNCB, que se preparava assim para a abertura à concorrência do transporte interno de passageiros.

Para coordenar estas entidades foi criada inicialmente a SNCB Holding, responsável pela gestão do património imobiliário, bem como pelo efectivo de trabalhadores.

Esta estrutura foi apresentada como uma forma de garantir o estatuto único aos trabalhadores bem como a integridade da SNCB.

Porém, já este ano, a SNCB Holding foi reintegrada na SNCB, passando a Infrabel a coordenar o grupo. Entretanto foi criada uma terceira entidade, a HR-Rail, para gerir os recursos humanos. Os trabalhadores deixaram assim de estar ligados directamente ao operador histórico SNCB.