Ícone do «sonho americano» foi ao fundo
O governo dos EUA anunciou, domingo, que a multinacional General Motors entrava em processo de falência, único caminho para aceder aos fundos públicos necessários à sua «reestruturação». A queda da GM é a maior falência da história do sector automóvel e a terceira maior bancarrota dos EUA, depois dos colapsos do grupo financeiro Lehman Brothers e da empresa de novas tecnologias WorldCom.
Oito das dez maiores falências nos EUA ocorreram no séc. XXI
Um dia depois do anúncio governamental, a administração liquidatária da GM apresentava, num tribunal de Nova Iorque, o pedido formal de falência, iniciando, desta forma, o processo que lhe permite aceder à «reestruturação» concedida pelo Departamento do Tesouro. As dívidas acumuladas pela GM ultrapassam os 172,8 mil milhões de dólares, o dobro dos activos da empresa, os quais estão avaliados em cerca de 83 mil milhões de dólares.
Mas o nascimento da «nova General Motors», como lhe chama a administração Obama, custa muito dinheiro. Para a tal «reestruturação», os contribuintes norte-americanos vão desembolsar mais 30 mil milhões de dólares contra 60 por cento do capital social da empresa, soma à qual se juntam os 20 mil milhões de dólares injectados pelo Estado na GM no início da crise capitalista mundial.
Os governo central do Canadá e o governo regional do Ontário entram com mais 9500 mil milhões, passando a deter 12 por cento das acções da companhia que outrora liderou o mercado mundial da indústria automóvel. Entre 1980 e 2008, a quota de mercado da construtora automóvel passou de 45 para 22 por cento. As vendas caem incessantemente há um ano e meio a esta parte.
A utilização de fundos públicos é uma saída airosa para que a GM se possa descartar de milhões de dólares de dívidas, despedir milhares de trabalhadores – estima-se que sejam delapidados cerca de 24 mil postos de trabalho no prazo de um ano e meio –, encerrar cerca de 40 por cento dos seus concessionários e fechar as portas de 17 unidades de montagem e fábricas de componentes na América do Norte.
Obama foi desde já avisando que o processo de renascimento da General Motors será «doloroso para os americanos». Mas não para todos. Para descansar os investidores, o presidente dos EUA acrescentou que «o Estado não pretende mandar na GM». A ideia é, antes, fortalecer a companhia para que saia rapidamente da situação precária em que se encontra, que é como quem diz, depois de nacionalizados os prejuízos provocados pelos que amassaram fortunas durante décadas, a nova GM, pronta a reproduzir capital, voltará às mãos privadas.
Vender é a palavra de ordem
No seguimento do pedido de falência, a GM prepara-se para extinguir algumas das marcas que detinha, como a Pontiac, e vender outras, como a Hummer. A alienação do segmento de todo-o-terreno foi dada como certa anteontem, embora a administração não tenha divulgado qual o comprador.
Quanto à Opel, subsidiária europeia da GM adquirida na segunda metade dos anos 20 do século passado, que detém ainda as marcas Saab e Vauxhall e é responsável por mais de 55 mil empregos directos, foi «salva», domingo, graças aos esforços e garantias do governo alemão. Berlim entra com 1,5 mil milhões de euros na marca automóvel ao longo de cinco anos e assegura garantias bancárias no valor de 4,5 mil milhões de euros. O grupo austro-canadiano Magna adquire 20 por cento da empresa e o banco público russo Sberbank fica com 35 por cento. O restante capital fica repartido entre a «nova GM», 35 por cento, e os trabalhadores do grupo, 10 por cento.
Símbolo caido em desgraça
A General Motors foi o símbolo da alegada superioridade industrial norte-americana na década de 50. Meia dúzia de anos antes, converteu o seu aparelho industrial para a construção de armamento usado nos campos de batalha da II Guerra Mundial, acumulando lucros com o conflito que se desenrolava do outro lado do Atlântico.
Em 1953, a quota de mercado da GM era de 54 por cento e a sua influência sobre o poder político era de tal forma evidente que o então presidente, Dwight Eisenhower, nomeou o líder da companhia, Charles E. Wilson, para o cargo de secretário da Defesa. Ficou célebre a frase «o que é bom para os Estados Unidos da América é bom para a General Motors, e vice-versa».
A empresa empregava milhões de norte-americanos. Famílias inteiras dependiam exclusivamente da construtora, cenário que se manteve até aos anos 80, quando a GM empregava 600 mil norte-americanos e 250 mil trabalhadores noutros países. Em 1988, os lucros atingiram o dobro do registado anteriormente, mas apesar da aquisição da sul-coreana Daewoo, a GM foi incapaz de fazer face à concorrência das congéneres asiáticas, facto que, aliado à fuga de capitais do sector produtivo para a especulação, e aos elevados dividendos acumuladas pelos accionistas, acabaram por ditar o fim da GM.
Século das bancarrotas
O século XXI pode ser considerado o século das bancarrotas, por muito que alguns insistam no triunfo do capitalismo ao nível mundial. Das dez maiores falências da história dos EUA (excluindo aqui a GM), apenas duas ocorreram no século passado. Em 1987 o Financial Corp. of América, e, um ano depois, a petroquímica Texaco, indica um levantamento publicado no rebelion.org.
Em 2001 cederam as energéticas Enron e a Pacific Gas & Electric. Meses depois, já em 2002, rebentavam os escândalos da empresa de novas tecnologias WorldCom e da seguradora e financeira Coseco.
O ano passado faliu o Lehman Brothers e a Washington Mutual, e já em 2009 declararam bancarrota a construtora automóvel Chrysler e a hipotecária Thornburg Mortgage, conclui a lista.
Mas o nascimento da «nova General Motors», como lhe chama a administração Obama, custa muito dinheiro. Para a tal «reestruturação», os contribuintes norte-americanos vão desembolsar mais 30 mil milhões de dólares contra 60 por cento do capital social da empresa, soma à qual se juntam os 20 mil milhões de dólares injectados pelo Estado na GM no início da crise capitalista mundial.
Os governo central do Canadá e o governo regional do Ontário entram com mais 9500 mil milhões, passando a deter 12 por cento das acções da companhia que outrora liderou o mercado mundial da indústria automóvel. Entre 1980 e 2008, a quota de mercado da construtora automóvel passou de 45 para 22 por cento. As vendas caem incessantemente há um ano e meio a esta parte.
A utilização de fundos públicos é uma saída airosa para que a GM se possa descartar de milhões de dólares de dívidas, despedir milhares de trabalhadores – estima-se que sejam delapidados cerca de 24 mil postos de trabalho no prazo de um ano e meio –, encerrar cerca de 40 por cento dos seus concessionários e fechar as portas de 17 unidades de montagem e fábricas de componentes na América do Norte.
Obama foi desde já avisando que o processo de renascimento da General Motors será «doloroso para os americanos». Mas não para todos. Para descansar os investidores, o presidente dos EUA acrescentou que «o Estado não pretende mandar na GM». A ideia é, antes, fortalecer a companhia para que saia rapidamente da situação precária em que se encontra, que é como quem diz, depois de nacionalizados os prejuízos provocados pelos que amassaram fortunas durante décadas, a nova GM, pronta a reproduzir capital, voltará às mãos privadas.
Vender é a palavra de ordem
No seguimento do pedido de falência, a GM prepara-se para extinguir algumas das marcas que detinha, como a Pontiac, e vender outras, como a Hummer. A alienação do segmento de todo-o-terreno foi dada como certa anteontem, embora a administração não tenha divulgado qual o comprador.
Quanto à Opel, subsidiária europeia da GM adquirida na segunda metade dos anos 20 do século passado, que detém ainda as marcas Saab e Vauxhall e é responsável por mais de 55 mil empregos directos, foi «salva», domingo, graças aos esforços e garantias do governo alemão. Berlim entra com 1,5 mil milhões de euros na marca automóvel ao longo de cinco anos e assegura garantias bancárias no valor de 4,5 mil milhões de euros. O grupo austro-canadiano Magna adquire 20 por cento da empresa e o banco público russo Sberbank fica com 35 por cento. O restante capital fica repartido entre a «nova GM», 35 por cento, e os trabalhadores do grupo, 10 por cento.
Símbolo caido em desgraça
A General Motors foi o símbolo da alegada superioridade industrial norte-americana na década de 50. Meia dúzia de anos antes, converteu o seu aparelho industrial para a construção de armamento usado nos campos de batalha da II Guerra Mundial, acumulando lucros com o conflito que se desenrolava do outro lado do Atlântico.
Em 1953, a quota de mercado da GM era de 54 por cento e a sua influência sobre o poder político era de tal forma evidente que o então presidente, Dwight Eisenhower, nomeou o líder da companhia, Charles E. Wilson, para o cargo de secretário da Defesa. Ficou célebre a frase «o que é bom para os Estados Unidos da América é bom para a General Motors, e vice-versa».
A empresa empregava milhões de norte-americanos. Famílias inteiras dependiam exclusivamente da construtora, cenário que se manteve até aos anos 80, quando a GM empregava 600 mil norte-americanos e 250 mil trabalhadores noutros países. Em 1988, os lucros atingiram o dobro do registado anteriormente, mas apesar da aquisição da sul-coreana Daewoo, a GM foi incapaz de fazer face à concorrência das congéneres asiáticas, facto que, aliado à fuga de capitais do sector produtivo para a especulação, e aos elevados dividendos acumuladas pelos accionistas, acabaram por ditar o fim da GM.
Século das bancarrotas
O século XXI pode ser considerado o século das bancarrotas, por muito que alguns insistam no triunfo do capitalismo ao nível mundial. Das dez maiores falências da história dos EUA (excluindo aqui a GM), apenas duas ocorreram no século passado. Em 1987 o Financial Corp. of América, e, um ano depois, a petroquímica Texaco, indica um levantamento publicado no rebelion.org.
Em 2001 cederam as energéticas Enron e a Pacific Gas & Electric. Meses depois, já em 2002, rebentavam os escândalos da empresa de novas tecnologias WorldCom e da seguradora e financeira Coseco.
O ano passado faliu o Lehman Brothers e a Washington Mutual, e já em 2009 declararam bancarrota a construtora automóvel Chrysler e a hipotecária Thornburg Mortgage, conclui a lista.
