Nestes três casos, encontram-se exemplos de claro insucesso da política de direita, que os decidiu arrastar durante anos até anunciar (sem perspectivas de calendarização concretas) a sua realização.

Há muito, muito tempo
O Aeroporto da Portela (hoje Humberto Delgado) foi inaugurado em 1942, no fascismo, e já em 1969, surge o debate sobre a necessidade de uma nova localização, sendo criado o Gabinete do NAL, que avança, em 1972, a solução do Campo de Tiro de Alcochete (CTA).

Em 1978, com a ANA, começa-se a falar numa nova possibilidade, na Ota, opção que é reforçada, em 1999, com a escolha da localização pelo então Governo Guterres.

Volta-se a discutir a questão no Governo Sócrates, que, após anunciar, em 2005, que a opção seria a Ota, escolhe, em 2008, novamente, o CTA (após um estudo do Laboratório Nacional de Engenharia Civil).

No entanto, estando já tudo decidido, estudado e projectado para avançar, deu-se a privatização da ANA, e tudo andou para trás.

O projecto retoma, novamente, em 2015, no Governo Passos/Portas, com a anunciada Portela+1, em que o «+1» seria… o Montijo.

Assim, entrou este concelho «na calha», mesmo contra inúmeras movimentações cívicas ou a vontade de autarquias (sendo de recordar o direito de veto que estas tinham sobre projectos nacionais, utilizado pelas CM do Seixal e Moita, em 2021, contra a vontade do Governo, que mudou as regras do jogo e retirou esse direito).

Entre dizer e fazer
Em Dezembro de 2023 (e após o Governo PS, liderado por António Costa, ter anunciado e insistido na solução Montijo), a Comissão Técnica Independente (CTI) sobre a questão divulgou o seu relatório onde divulgou o que já era por todos sabido: a solução do CTA é viável, a do Montijo não.

De acordo com a CTI, a construção do NAL na CTA implicaria um aeroporto num terreno público, custo mínimo de cerca de 8 mil milhões de euros, e receitas de 14 mil milhões de euros (cerca de 2 mil em actividade não regulada, e 12 mil em actividade regulada de aviação).

Razões profundas
Para o PCP, há razões de importância maior para a retirada do aeroporto internacional de dentro da cidade de Lisboa, sendo esta uma discussão maior do que somente sobre a sua localização.

Trata-se de devolver a necessária qualidade de vida das populações da cidade, de reduzir a poluição sonora e atmosférica e os riscos à segurança das populações que decorrem de um tráfego cada vez mais intenso.

Mas também se trata de entender que este é um investimento no País, que reforça a sua coesão: o aeroporto não pode estar confinado à zona da Portela, precisa de se expandir, ganhar conforto, eficácia e segurança, e de estar ligado a todas as capitais de distrito (por transporte aéreo ou ferroviário).

Razões esdrúxulas
Quanto à Vinci e à sua gestão da ANA, o PCP sabe porque é que não quer abandonar a cidade de Lisboa: porque é muito mais rentável continuar a explorar um aeroporto já construído (mesmo com problemas como o AHD estar a operar no limite da sua capacidade nas horas de pico, segundo informações de 2019).

Para o PCP, acima de tudo, não é admissível que as opções nacionais sejam condicionadas aos lucros dos accionistas de uma multinacional.

Sobre as águas…
Já sobre a TTT (rodo-ferroviária), o PCP também sempre foi claro: ela é crucial, não só para reduzir para metade o tempo de ligação entre Lisboa e Setúbal, ou Lisboa e Beja, mas, também, para melhorar as ligações ferroviárias entre Norte e Sul, retirar tráfego das pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, efectivar uma ligação Lisboa-Madrid em menos de quatro horas.

Quanto a isto, por exemplo, já os deputados comunistas haviam proposto um aditamento à proposta de OE 2023, para o início dos procedimentos necessários à concretização da TTT, implicando a realização plena de toda a rede complementar de acessibilidades, assumindo-a como uma infra-estrutura de «enorme importância para a mobilidade metropolitana e para a rede nacional de transportes e logística», fundamental para «eliminar bloqueios existentes na mobilidade das pessoas e bens».

…ou sobre carris
Por fim, quanto à LAV Lisboa-Porto, o PCP considera que esta corresponde a uma necessidade nacional, identificada há cerca de 30 anos, mas que nunca foi construída.

O que faltou foi vontade política, sobrando problemas estruturais extensíveis a toda a ferrovia, como o modelo de PPP na sua construção (caso da LAV Lisboa-Évora, onde o País está ameaçado de pagar 220 milhões de euros por algo nunca construído).

O PCP propôs, entretanto, um conjunto de soluções que resolveriam problemas identificados neste projecto: desde logo, a fase seis da obra, o troço Carregado-Lisboa, passar a ser realizado com passagem no NAL e entrada em Lisboa pela TTT; mas, também, o abandono do modelo PPP e aposta na capacidade operacional da IP.

Opções de sempre!

As opções e o apoio do PCP a estas infra-estruturas não são de agora: são de há já largos anos, e estão expressas, por exemplo, nos programas eleitorais do Partido desde o início do século XXI:

# «apostar de um modo decidido na AVF» e «calendarizar a construção do NAL» (2005);

# «a construção do NAL, projectando o seu papel como instrumento estratégico», «o necessário faseamento da introdução da AVF» e «TTT, entre Chelas e Barreiro [deve] ser assegurada» (2009);

# «são obras a projectar e calendarizar […]: a introdução da AVF em Portugal, privilegiando […] Lisboa/Porto, o NAL, cuja localização se posiciona na […] área do CTA […], a TTT» (2015);

# «[Projectar e calendarizar] a AVF na ligação Lisboa/Porto […]; a construção da TTT [e o] NAL» (2019);

# «construção faseada do NAL no CTA […]; a AVF na ligação Lisboa/Porto, [entrando] em Lisboa pela TTT» (2024).

Pergunto ao tempo que passa

«O PCP sempre afirmou que a decisão política sobre [o NAL] deveria obedecer ao interesse nacional […]. Tendo sido divulgada hoje a decisão do Governo de construir o novo aeroporto em Alcochete, o PCP não pode deixar de chamar a atenção para o facto de durante largos meses o Governo PS ter insistido numa solução que claramente carecia de plena sustentação no plano técnico […]».

Nota do Gabinete de Imprensa do PCP, publicada há mais de 16 anos, a 10/01/2008

«[É] necessário revitalizar o centro tradicional de Lisboa, bem como as orlas dos dois estuários, […] e ainda a integração funcional entre o centro de Lisboa e os pólos de Almada, Seixal e Barreiro. […] [A]ssume-se como primeira opção a travessia Chelas-Barreiro […], [que] deverá possibilitar o atravessamento rodoviário e ferroviário».

Resolução do Conselho de Ministros, publicada há mais de 22 anos, a 08/04/2002

«[O Governo aprova] o desenvolvimento das seguintes infra-estruturas que integram a rede ferroviária de alta velocidade: […] Linha Lisboa-Porto, como linha especialmente construída para a alta velocidade, com estações intermédias em Leiria, Coimbra e Aveiro, com horizonte temporal de 2013».

Resolução do Conselho de Ministros, publicada há mais de 20 anos, a 26/06/2004

Compromissos claros

O PCP não admite mais recuos nem anúncios sem concretização: é mesmo para avançar com a construção da primeira fase do NAL no CTA e acelarar o encerramento da Portela (e não investir no seu alargamento), fazendo a TAP «voar» em vez de a privatizar; a TTT é para avançar de imediato, em modo rodo-ferroviário; a LAV Lisboa-Porto é uma prioridade, deve entrar em Lisboa pela margem esquerda e o seu investimento deve ser acompanhado da compra de material circulante para a CP aí operar.

Interesses como os da Vinci não podem continuar a determinar as opções do País.