A recuperação capitalista em Portugal, iniciada com o primeiro governo constitucional, seguiu e vem seguindo até hoje o modelo neoliberal a que a política de direita dá expressão. Ao impacto da Revolução de Abril e a ampla adesão que suscitou, a reacção nacional e internacional respondeu, no plano económico, com aquela doutrina focada no desmantelamento do papel económico do Estado, acenando mercados como mais eficientes que o planeamento e a regulação estatal, para impor a transferência de empresas e serviços públicos para os grupos económicos, nacionais primeiro e depois para os internacionais.

Neste processo, os caminhos de ferro não foram excepção e têm vindo a sofrer o mesmo ataque, pois são um ícone da soberania pela sua ocupação territorial e dimensão industrial, conflituante com a globalização neoliberal no processo de concentração de capital. A desindustrialização do País, indissociável da fragmentação da CP, a sua subvalorização e de todo o sector ferroviário, iniciadas em 1976, têm já meio século de resistência do PCP e dos trabalhadores ferroviários.

É neste quadro que se constata a devastação que a política de direita de PS, PSD e CDS, e agora também de IL e CH, tem imposto ao país ferroviário:

• No modelo empresarial: O País está no século XXI muito pior do que, por exemplo, o Reino Unido. Na direcção oposta ao anunciado há dias pelo ministro das Infra-estruturas sobre os objectivos de subconcessão das linhas suburbanas mais rentáveis – Sintra-Azambuja, Cascais, Sado e Porto –, a renacionalização dos caminhos de ferro naquele país europeu está em andamento, marcando uma inversão histórica de três décadas desastrosas de privatização, com prejuízos, caos nos horários e vários acidentes com vítimas mortais. O governo do Reino Unido iniciou formalmente este processo em 2025 com o objectivo de unificar a operação ferroviária sob controlo público até 2027.

• Na construção de comboios: O País está no século XXI muito pior do que no século XX, durante o qual a Sorefame produzia comboios para a CP e para os Metropolitanos de Lisboa e Porto. No plano externo foi fornecedora importante dos metropolitanos de Chicago, Los Angeles e Filadélfia, bem como de carruagens de dois pisos para o Departamento de Transportes da Califórnia. A liberalização encerrou a Sorefame em 2004, ano em que Portugal deixou de produzir comboios.

• Na construção de Infra-estrutura: O País está no século XXI muito pior do que no século XIX relativamente à taxa de execução de infra-estrutura. As taxas de execução estão presentemente a registar valores irrisórios de 10 km/ano, enquanto que há cento e cinquenta anos – entre 1878 e 1882 – os 202 km da Linha da Beira Alta (Fonte: CP – História e Cultura), com traçado montanhoso e mais de 5 km de pontes e túneis, foram construídos com o avanço médio de 52 km/ano!

A concretização do “Ferrovia 2020”

O Plano de Investimentos em Infra-estruturas – Ferrovia 2020, apresentado em 2016, previa 850 km de intervenções a realizar entre o início de 2017 e o fim de 2021. Neste período concluíram-se as intervenções em 197 km (23%), menos de um quarto daquele objectivo. Entre 2021 e 2025, apenas em 2024 se concluíram, escassamente, mais 40 km (5%).

Foi preciso chegar ao início de 2026 para novas conclusões de obra com reaberturas ao serviço, em 486 km (57%), totalizando 85% da extensão da intervenção do Ferrovia 2020.

Em 2027 poderão estar concluídas as intervenções na Linha de Cascais e na Linha do Douro entre Marco e Régua (7%). Em fase de projecto ou ainda sem concurso estão 8% dos 850 km de intervenção anunciadas em 2016 no Ferrovia 2020.

O caso da intervenção na Linha da Beira Alta

Na apresentação de 2016, previa-se que a modernização da Linha da Beira Alta se realizaria desde o início de 2016 até ao início de 2020, com cerca de quatro anos para projecto e construção.

Entre a data então prevista para o início da intervenção até à sua conclusão decorreram dez anos. A construção veio a iniciar-se no primeiro trimestre de 2020 e, no terceiro trimestre de 2025, a linha entrou finalmente ao serviço. Entre Pampilhosa e Guarda a linha tinha sido encerrada ao tráfego em 19 de Abril de 2022, pelo período então anunciado de nove meses, mas veio a ser reaberta na sua totalidade 41 meses depois. Um desvio de 400%!

A taxa de execução média de várias intervenções analisadas de Modernização e também de Linha Nova entre Évora e Elvas, é da ordem de 10 km/ano, apenas um quinto da taxa de execução de 52 km/ano da construção da Linha da Beira Alta no século XIX!

É muito mais lenta agora a modernização de linhas do que então a construção de linha nova! Esta avaliação geral comparativa da capacidade de concretizar infra-estrutura evidencia a dramática situação para onde o País foi atirado objectivamente pelas políticas neoliberais.

Por isso mesmo, obviamente que não está em causa apenas o sector da construção. É todo o conjunto de actividades sequenciais e interligadas, em que os ferroviários desenvolvem o seu trabalho sem condições adequadas, desde o planeamento praticamente banido dos organismos públicos (neste caso o eventual suporte técnico do anunciado no Ferrovia 2020) até à entrada da linha em serviço. Entre elas está, designadamente, decisão de construção e financiamento, projecto e construção, fiscalização e homologação, os respectivos enquadramentos legais, como vertentes penalizantes do Código da Contratação Pública e, evidentemente, o modelo empresarial do sector, a reunificar, e o suporte imprescindível da reindustrialização.

O sucesso da política de direita é ruína para o povo e o País!

Defender a CP e o sistema ferroviário público unificado é uma exigência que está colocada ao País!