A ‘General Motors Corporation’, fundada em 1908 como parte do Grupo Dupont de Nemours, ganhara enorme impulso como sociedade construtora de automóveis durante a primeira Guerra Mundial. A partir de aí, confiante nos seus enormes recursos e certa de representar, além dos interesses dos seus accionistas, os interesses da própria América, lançou-se no fabrico de locomotivas ‘diesel’. Entre 1920 e 1940, assumiu o primeiro lugar entre os fabricantes de frigoríficos internacionalizando a marca ‘Frigidaire’ e passaria, depois, ao fabrico de tractores e ao de outra maquinaria para a agricultura assim como ao de motores para a indústria aeronáutica. Em 1949, o seu poderio era tal e a vastidão dos seus negócios tão diversificada e, economicamente, tão lucrativa que o governo dos Estados Unidos interpôs uma acção judicial contra a sociedade por violação das leis ‘anti-trust’ então observadas com algum rigor. Mas a ‘General Motors’, conseguindo fugir às malhas da lei através da mobilização de meios múltiplos nos campos da política e do ‘big business’, prosseguiu numa estrada que só ela conhecia. Só por si, já nos anos 50 e 60 passou a fabricar mais de metade de todos os veículos automóveis produzidos nos Estados Unidos. Tornaram-se célebres as marcas Chevrolet, Buick, Pontiac, Oldsmobille, Cadillac. No estrangeiro, as importantes filiais inglesa e alemã, a Vauxhall Motors e a Opel AG, assim como a ‘Holden’, australiana, garantiam-lhe uma presença inigualável no mundo. O volume de negócios da companhia era superior ao orçamento anual de qualquer país do mundo capitalista, salvo três ou quatro.
Mas o mundo mudou. Há uma semana, apenas, o actual presidente e chefe-executivo da General Motors, Rick Wagoner, com as lágrimas nos olhos, anunciava que o dividendo pagável aos accionistas relativo ao ano de 2005 teria de ser reduzido a metade tendo em conta que a grande companhia perdera 8,6 biliões de dólares durante o exercício. E mais disse que a companhia, para evitar a falência, teria de começar a fazer economias em áreas da administração financeira que, até agora, se tinham como autênticas fortalezas – os ordenados dos directores e de todo o pessoal superior incluindo o do próprio Wagoner.

Despedimentos e perda de direitos

Estas reduções salariais de 50% que atingiram, também, os vice-presidentes, John Devine, Robert Lutz e Fritz Henderson, ainda que importantes, tinham, no entanto, um objectivo indecente – o de serem anunciadas conjuntamente com alterações pela negativa ao sistema de benefícios de saúde e de reforma que atingirão todo o pessoal assalariado. E disse Mr. Wagoner: «Trata-se de decisões difíceis que envolvem sacrifícios para todos os nossos trabalhadores, accionistas, pensionistas e dirigentes do escalão mais elevado. Estamos a ser confrontados com mudanças dramáticas em toda a nossa indústria e é isso que nos leva a procurar formas de reduzir os riscos financeiros que a actual situação implica para melhorarmos a nossa competitividade».
Para que se compreendam melhor as declarações do presidente da ‘General Motors’, basta que se notem as afirmações dos responsáveis da Toyota, o maior rival estrangeiro da importante companhia americana. Segundo eles, os lucros relativos ao último trimestre de 2005 subiram em 14% apoiados por grandes progressos nas vendas em todo o mercado da América do Norte. A Toyota espera ascender este ano à categoria de primeiro fabricante mundial de automóveis desalojando a ‘General Motors’ de uma posição que sempre fora sua mas a que, agora, com apenas 26% do mercado de vendas mundial, já não pode aspirar. A espada de Damocles paira sobre as cabeças dos directores da ‘General Motors’ e estes, semi-perdidos na selva do globalismo que eles próprios têm andado a cultivar através do planeta, tiveram de recorrer a mais algumas das medidas usuais que todo o mundo conhece – fecharam nove fábricas nos Estados Unidos e despediram 30 000 trabalhadores.

A ‘Ford’ escolheu a sua estrada de Damasco

A ‘Ford Motor Company’, segundo o seu presidente e chefe-executivo, Bill Ford, voltará a registar lucros a partir de 2008. Mas quem acredita em tão optimistas previsões a três anos de distância? Para poder dizer esta enormidade, Bill Ford teve de preparar o mercado e os especialistas da indústria automóvel declarando que a sua empresa, a segunda mais importante nos Estados Unidos no campo da produção automóvel, pretende transformar a velha orientação social e industrial que a celebrizou - vai fechar 14 fábricas e despedir entre 25 mil e 30 000 trabalhadores. Isto significa que um trabalhador em cada quatro ao serviço na importante e famosa companhia perderá seu emprego. Cerca de 4000 funcionários de escritório serão, igualmente, despedidos. A este plano, Bill Ford chamou ‘Caminho em Frente’ e quem o anunciou, publicamente, foi Mark Fields, o homem que mandou terminar a produção dos automóveis ‘Jaguar’ na fábrica de Browns Lane, em Coventry, Inglaterra. Resta-nos perguntar: ‘Caminho em Frente?»
«As nossas fábricas» disse Mr. Fields, chefe das operações da ‘Ford’ em todo o mercado norte-americano «estão a trabalhar a três quartos da sua capacidade e a situação, portanto, tornou-se insustentável. Tivemos de encontrar outro caminho. Claro que estas nossas decisões terão implicações significativas para os trabalhadores da ‘Ford’. Temos de trabalhar como companhia mais pequena até entrarmos no campo dos lucros em 2008. Isto não é uma previsão, é uma promessa. Mas é imperativo que a ‘Ford’ modifique a sua atitude, ou morreremos». Palavras impressionantes, talvez carregadas de alguma amargura. Porque não as levam em consideração os panditas do capitalismo e do mercado que fecham os olhos, continuamente, à anunciada morte do sistema? Mr. Fields foi bastante claro ao afirmar: «Vamos fechar em Atlanta, St. Louis, no Michigan, no Ohio. Vamos fechar no Canadá. Este é o nosso caminho em frente!» Seria, evidentemente, apoiado nas suas conclusões pelo presidente da companhia, Bill Ford, que declarou: «Faremos dolorosos sacrifícios para que o nome da ‘Ford’ seja protegido e o seu futuro assegurado».

O capitalismo também se destrói

Com as declarações das mais representativas figuras da companhia, o mundo compreendeu que a ‘Ford’ já tem em curso a segunda reestruturação dos últimos quatro anos. Já tinha encerrado quatro fábricas e despedido 35 000 trabalhadores durante a primeira reestruturação e, no entanto, as operações de produção e vendas no mercado norte-americano continuaram a navegar em oceanos de prejuízos. Bill Ford chamou Mark Fields, como já chamara Jac Nasser e como Henry Ford II chamara Lee Iacocca, nos anos setenta. O objectivo da família ‘Ford’ é, claramente, o de reencaminhar a empresa para a situação lucrativa e próspera em que viveu durante décadas. Mas isso parece-nos uma impossibilidade. O capitalismo não consegue ver a obra destrutiva em que entrou. Há uma revolução no mundo. Não será a Revolução de Outubro, mas há uma revolução no mundo. A indústria automóvel, uma das mais emblemáticas, atravessa uma crise mortal. Milhares de operários, fechadas as suas fábricas, conhecem as avenidas do desemprego e da inutilidade. O capitalismo também se destroi a si próprio. Morre aqui. Renasce ali. Mas renasce enfraquecido ainda que sempre mais odioso. O capitalismo não pode fugir ao seu destino.

Voz da história

A ‘Rover’ foi fundada em 1896. O seu negócio era o fabrico de bicicletas e a importação de motos. Começou a fabricar automóveis em 1904 mas os primeiros modelos não lhe deram sucesso ou lucros. Seria só em 1930 que a empresa conheceria alguma prosperidade devido ao fabrico de carros de boa qualidade. Em 1945 a companhia mudou-se de Coventry (Inglaterra) para Solihul. O seu grande êxito surgiria em 1963 quando apresentou o modelo P6 2000 saloon. Mas em 1967-68 quando o governo trabalhista de Harold Wilson criou a ‘British Leyland’, a ‘Rover’ juntamente com a BMC (British Motors Corporation) que fabricava os ‘Morris’ e os ‘Austins’ entre outros, tiveram de juntar-se ao Grupo Leyland. O esquema de concentração não parecia destinado a grandes êxitos. Com efeito, chegado o governo conservador de Margaret Thatcher ao poder em 1976, logo a fábrica de Solihul foi encerrada. A ‘British Leyland’ foi vendida em 1988 à ‘British Aerospace Co.’mas esta, em 1994 vendeu tudo à ‘BMW’ sob um único nome, o da ‘MG Rover’.
Seis anos mais tarde quando a ‘BMW’ se sentiu farta de acumular prejuízos, encontrou uma saída habilidosa. Ainda que retendo a propriedade dos nomes ‘MG’ e ‘Rover’ vendeu as fábricas de Longbridge (Birmingham) e os direitos de produção de carros sob aquelas marcas a quatro pequenos empresários de oportunidade, John Towers, Nick Stephenson, John Edwards e Peter Beale. A fábrica tinha 6000 operários, mas os seus novos proprietários não tinham capital. Assim, criaram hipotecas sobre as casas onde viviam, obtiveram um empréstimo da própria ‘BMW’ e reiniciaram a produção. Toda a gente menos aqueles que estavam a ver em tudo aquilo uma aventura, saudou os quatro ‘corajosos empresários modernos’ que salvaram tantos postos de trabalho na região de Birmingham.
Mas em Abril de 2005 a ‘MG Rover’ deixara de ter meios financeiros para funcionar. Os quatro patrões venderam tudo o que havia para vender incluindo os terrenos adjacentes à fábrica e criaram capital pessoal que, evidentemente, levaram para outros sítios. O governo de Blair andava de mãos na cabeça. A então ministra da Indústria, Patrícia Hewitt, a ‘desviar’ fundos de outras rubricas orçamentais para pagar quatro semanas de salários aos 6000 trabalhadores de Longbridge. A BMW a lavar as suas mãos de toda aquela triste situação. Os trabalhadores no desemprego. Os patrões a dizerem que não tinham fundos para tais responsabilidades. Os agentes, os revendedores, com os ‘stands’ cheios de carros que ninguém queria comprar. Os fabricantes de peças, em ruínas. O inspector de falências a receber 18 000 Euros por dia. Era o fim. O fim da ‘MG Rover’. O fim de múltiplas ilusões. Um reacordar para muitos. O travar conhecimento com o verdadeiro rosto do capitalismo.