Desigualdades são cada vez maiores
É frequente ouvir falar das assimetrias existentes entre as regiões interiores e litorais, como se fossem as únicas existentes no País. No entanto, como consequência de um modelo de crescimento económico desigual e não planeado que impera em Portugal, imposto pelo neoliberalismo dominante a nível político, para além das desigualdades entre o interior e litoral, têm-se acentuado as assimetrias mesmo no interior das regiões mais desenvolvidas do País, como são as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, provocando a degradação das condições de vida das suas populações. É o que se procurará mostrar neste pequeno estudo de investigação utilizando a linguagem fria dos dados oficiais.
Os dados constantes no QUADRO EM ANEXO, construído com base em dois estudos publicados pelo Instituto Nacional de Estatística, um de 1994 e outro de 2002, embora relativos a dois anos separados por um período de 8 anos, confirmam as grandes desigualdades que existem no interior das duas regiões mais desenvolvidas do País.
Os valores constantes da 2ª e a 3ª colunas a contar da esquerda – «PIB per capita – Contos» – embora sejam dados de 1994 (são os últimos desta natureza publicados pelo INE) mostram as grandes disparidades que se verificam entre os concelhos que constituem as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto.
Assim, em relação ao PIB por habitante do concelho de Lisboa, o PIB por habitante do concelho de Alcochete correspondia apenas a 21%; o de Almada a 31% ; o da Amadora a 26%; o do concelho de Cascais a 32% do de Lisboa; o de Loures e o de Mafra a 25% (0,25); o de Moita apenas a 13%; o PIB por habitante de Sesimbra correspondia apenas 21% do de Lisboa; o de Setúbal a 44%; o de Sintra a 38%; etc., etc..
Em resumo, o PIB por habitante do concelho de Lisboa é, em média, superior entre duas a quatro vezes ao PIB por habitante dos outros concelhos da Área Metropolitana de Lisboa.
Em relação Área Metropolitana do Porto também se verificam idênticas disparidades. Assim, em relação ao PIB por habitante do concelho do Porto, o PIB por habitante do concelho de Espinho correspondia apenas a 44%; o de Gondomar a 26%; o de Maia a 54%; o de Povoa de Varzim a 38% ; o PIB por habitante do concelho de Valongo correspondia apenas a 29% do concelho do Porto; etc..
Resumindo, o PIB por habitante do concelho do Porto é, em média, superior entre 3,5 vezes e quase duas vezes ao PIB por habitante dos outros concelhos da Área Metropolitana do Porto.
Analisemos o chamado «Indicador per Capita» referente ao ano de 2002, portanto um ano muito mais recente (a partir desse ano, a situação deve ter-se degradado ainda mais devido à recessão económica em que o País mergulhou agravada por uma política de obsessão em relação ao défice), cujos dados constam nas colunas 4 e 5 do quadro a contar da esquerda.
De acordo com o INE, o «Indicador per Capita é um número índice que compara o poder de compra regularmente manifestado nos diferentes concelhos e regiões, em termos per capita, como o poder de compra médio do País a que foi atribuído o valor 100», ou seja, mostra a percentagem que o poder de compra médio de um habitante de um determinado concelho representa em relação à média do poder de compra do País.
E o que revelam os dados da coluna 5 a contar da esquerda? Em 2002, por ex., o poder de compra médio do habitante do concelho de Alcochete representava apenas 43% do poder de compra médio do habitante do concelho de Lisboa; o de Almada 61%; o da Amadora 57%; o de Loures 56%, o de Odivelas 46%; o de Mafra 43%; o de Sintra apenas a 58%; etc.; ou seja, o poder de compra médio do habitante de Lisboa era superior entre 178% e 19% ao poder de compra médio dos habitantes dos outros concelhos da Área Metropolitana de Lisboa.
Em relação à Área Metropolitana do Porto, a situação neste campo era a seguinte: de acordo com os dados da última coluna a contar da esquerda, em 2002, o poder de compra médio de um habitante, por ex., do concelho de Espinho, correspondia a 66% do poder de compra médio de um habitante do concelho do Porto; o de Gondomar correspondia a 52%; o da Maia a 67%; o de Vila do Conde correspondia apenas a 45%.
As desigualdades entre os concelhos que constituem as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto são claras e grandes e nada está a ser feito para as anular, muito pelo contrário.
Finalmente a última coluna do quadro a contar da esquerda contém os dados que constituem o poder de compra de cada concelho em relação ao poder de compra de todo o País.
Assim, o poder de compra do concelho de Lisboa correspondia a 12,2% do poder de compra nacional e a um terço do poder de compra de toda a Área Metropolitana de Lisboa, embora a sua população represente apenas 20,9% da população desta região.
O poder de compra do concelho do Porto corresponde a 4,5% do poder de compra do País, ou seja, a cerca de um terço de Lisboa, e a praticamente um terço do poder de compra de toda a Área Metropolitana do Porto, embora a sua população represente também apenas 20,6% da população total desta área.
A maior parte da riqueza é realizada
pela população dos concelhos limítrofes
De acordo com o estudo do INE publicado em 2003, «Movimentos Pendulares e Organização do Território Metropolitano: Área Metropolitana de Lisboa e Área Metropolitana do Porto, 1991- 2001», «cerca de 63%, ou seja, 325 000 dos indivíduos que trabalhavam em Lisboa residiam noutros concelhos, sendo os concelhos que constituem a primeira coroa em torno de Lisboa que enviavam mais mão de obra para a capital, nomeadamente, Sintra, Amadora, Loures, Odivelas, Oeiras e Margem Sul» (pág. 46).
Por outro lado, de acordo com a mesma publicação do INE, «em 2001, o Porto era o concelho da Área Metropolitana do Porto onde diariamente entravam mais activos empregados residentes em outros concelhos (119 mil). Cerca de 60% dos activos que trabalhavam no concelho do Porto encontravam-se nesta situação» (pág. 108).
Assim, e dito de outra forma, no concelho de Lisboa trabalham cerca de 515 000 activos. Destes, cerca de 63% residem em outros concelhos. No concelho do Porto trabalham cerca de 198 000 activos. Destes, cerca de 60% destes residem em outros concelhos. Portanto mais de 60% da população empregada nos concelhos de Lisboa e do Porto residem em outros concelhos. Pode-se assim afirmar que a maior parte da riqueza criada anualmente nestes dois concelhos se deve ao trabalho de activos que residem em outros concelhos.
Utilizando o PIB por empregado médio estimado para 2004 – 33 600 euros para a Área Metropolitana de Lisboa e 24 000 euros para a Área Metropolitana do Porto – obtemos um valor para o PIB a preços de mercado, correntes, destes dois concelhos que avaliamos em 22 157 milhões de euros, sendo cerca de 13 826 milhões de euros criados por activos que residem fora destes dois concelhos mas que trabalham nos concelhos de Lisboa e do Porto para onde se deslocam diariamente.
Degradação da qualidade de vida
A qualidade de vida das populações dos concelhos das Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, incluindo as dos próprios concelhos de Lisboa e do Porto, está a degradar-se rapidamente devido à ausência de qualquer planeamento e de medidas adequadas para fazer face ao rápido agravamento desta situação.
E onde isso é já mais visível é, por um lado, em relação ao sistema de transportes, onde o caos é cada vez maior e, por outro lado, relativamente à macrocefalia económica do concelho de Lisboa e, em menor dimensão, também em relação ao concelho do Porto, que concentra cada vez mais os serviços, que são a base actual do crescimento económico, provocando a desertificação económica nos concelhos que o rodeiam, e determinado movimentos pendulares gigantescos na direcção de Lisboa e do Porto que estão a contribuir para a degradação da qualidade de vida das populações destas regiões.
Assim, como consequência da rápida degradação de todo o sistema de transportes colectivos nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, entre 1991 e 2001, a utilização do meio de transporte individual (automóvel) passou, segundo no INE, em Lisboa de 20% para 39% e, no Porto, de 23% para 49%.
De acordo com o mesmo estudo do INE, entre 1991 e 2001, a população que se desloca diariamente para o concelho de Lisboa aumentou de 351 000 para 375 000, e a população que se desloca diariamente para o concelho do Porto cresceu de 111 000 para 118 000. Isto significa que, entre 1991 e 2001, o número de viaturas que entram em Lisboa e no Porto e regressam diariamente aos concelhos de origem provocado por aquele gigantesco movimento pendular passou, no concelho de Lisboa, de 70 000 para mais de 146 000 e, no concelho do Porto, de 26 000 para cerca de 58 000, ou seja, mais do que duplicou.
Por outro lado, e de acordo com o mesmo estudo do INE, a população que tem de se deslocar diariamente para o concelho de Lisboa gasta em média por dia só em transportes pelo menos uma hora e quarenta minutos, e a população que se desloca diariamente para o concelho do Porto gasta também por dia em média oitenta minutos só em transportes.
Utilizando os dados anteriores e realizando os cálculos apropriados conclui-se que a população dos concelhos em redor de Lisboa que têm de se deslocar diariamente gasta anualmente em transportes o correspondente a mais de 16 milhões de dias de trabalho, e os que têm de fazer o mesmo em relação ao concelho do Porto gastam também anualmente, só em transportes, o correspondente a cerca de 5 milhões de dias de trabalho.
Estes dados são meramente indicativos, mas dão bem uma ideia da degradação da qualidade de vida, por um lado, das populações dos concelhos de Lisboa e do Porto que diariamente são «esmagadas» por centenas de milhares de viaturas que a invadem, a poluem, a destroem e provocam o caos em todo o sistema urbano de transportes colectivos e, por outro lado, das populações dos concelhos limítrofes de Lisboa e do Porto que perdem milhões de horas de transportes e gastam uma parte crescente do seu orçamento mensal com despesas de transporte (segundo o INE, já entre a 15% a 20% do orçamento mensal das famílias é gasto em transportes). E a situação perversa em tudo isto é que o Estado ganha com todo este caos, pois só em 2004 prevê arrecadar, com o imposto de combustíveis (ISP) e automóvel (IA), cerca 4210 milhões de euros.
É urgente inverter a situação
O caos e a degradação da qualidade de vida dominam actualmente estas duas regiões, como consequência de uma política neoliberal que se traduz no slogan «deixem funcionar livremente os mercados» que estes resolvem da melhor forma os problemas existentes, e também como resultado de decisões pouco estudadas em relação às quais ninguém pede responsabilidades, apesar de provocar consequências graves e irreparáveis.
Serve de exemplo a opção de gastar 773 milhões de euros de dinheiros públicos na aquisição de 3 submarinos, que a própria Nato afirma serem inúteis, e deixar encerrar a ex-Sorefame, uma importante empresa de construção de material de transportes, em lugar de investir no Metro fazendo-o chegar rapidamente aos concelhos limítrofes de Lisboa e do Porto, à semelhança do que já sucede nas grandes cidades europeias. Serve também de exemplo a opção de construir 10 estádios de futebol num País tão pequeno que arruinarão ainda mais os clubes de futebol e as câmaras com as despesas de funcionamento futuro, e que já custaram ao orçamento do Estado e às autarquias mais de 346 milhões de euros, deixando estas últimas endividadas por mais de 20 anos (241 milhões foram suportados pelas Câmaras, a maior parte com base em empréstimos), e assim impossibilitadas de resolver os graves problemas que enfrentam as populações desses concelhos, em lugar de investir nos sistemas de transportes de áreas onde vivem já cerca de dois milhões de portugueses. Enquadra-se neste tipo de opções a política de privilegiar o transporte individual em prejuízo do transporte colectivo, de que são exemplos a construção do túnel de Amoreiras e de múltiplos silos no centro de Lisboa visando incentivar ainda mais a entrada maciça do transporte individual, agravando ainda mais o caos urbano, em prejuízo de medidas disciplinadoras deste tipo de transporte no interior da cidade, à semelhança do que sucede já na cidade de Londres. Serve também exemplo desta política pouco preocupada com o interesse das populações a existência de uma lei de bases de transportes publicada há vários anos mas que nunca foi regulamentada e que por isso não é aplicada.
É urgente inverter urgentemente esta política que está a degradar rapidamente a qualidade de vida das populações nas AM de Lisboa e Porto, o que passa pelo investimento maciço no sistema de transportes colectivos, nomeadamente na expansão do Metro a todos os concelhos, na articulação dos diferentes modos de transporte, na introdução de medidas para reduzir drasticamente a utilização do transporte individual no interior das grandes cidades, e na desconcentração dos serviços para todos os concelhos. Tudo isto exige um planeamento consistente e a existência de autoridades para as áreas metropolitanas com poder para o implementar, que não existem actualmente.
Os valores constantes da 2ª e a 3ª colunas a contar da esquerda – «PIB per capita – Contos» – embora sejam dados de 1994 (são os últimos desta natureza publicados pelo INE) mostram as grandes disparidades que se verificam entre os concelhos que constituem as Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto.
Assim, em relação ao PIB por habitante do concelho de Lisboa, o PIB por habitante do concelho de Alcochete correspondia apenas a 21%; o de Almada a 31% ; o da Amadora a 26%; o do concelho de Cascais a 32% do de Lisboa; o de Loures e o de Mafra a 25% (0,25); o de Moita apenas a 13%; o PIB por habitante de Sesimbra correspondia apenas 21% do de Lisboa; o de Setúbal a 44%; o de Sintra a 38%; etc., etc..
Em resumo, o PIB por habitante do concelho de Lisboa é, em média, superior entre duas a quatro vezes ao PIB por habitante dos outros concelhos da Área Metropolitana de Lisboa.
Em relação Área Metropolitana do Porto também se verificam idênticas disparidades. Assim, em relação ao PIB por habitante do concelho do Porto, o PIB por habitante do concelho de Espinho correspondia apenas a 44%; o de Gondomar a 26%; o de Maia a 54%; o de Povoa de Varzim a 38% ; o PIB por habitante do concelho de Valongo correspondia apenas a 29% do concelho do Porto; etc..
Resumindo, o PIB por habitante do concelho do Porto é, em média, superior entre 3,5 vezes e quase duas vezes ao PIB por habitante dos outros concelhos da Área Metropolitana do Porto.
Analisemos o chamado «Indicador per Capita» referente ao ano de 2002, portanto um ano muito mais recente (a partir desse ano, a situação deve ter-se degradado ainda mais devido à recessão económica em que o País mergulhou agravada por uma política de obsessão em relação ao défice), cujos dados constam nas colunas 4 e 5 do quadro a contar da esquerda.
De acordo com o INE, o «Indicador per Capita é um número índice que compara o poder de compra regularmente manifestado nos diferentes concelhos e regiões, em termos per capita, como o poder de compra médio do País a que foi atribuído o valor 100», ou seja, mostra a percentagem que o poder de compra médio de um habitante de um determinado concelho representa em relação à média do poder de compra do País.
E o que revelam os dados da coluna 5 a contar da esquerda? Em 2002, por ex., o poder de compra médio do habitante do concelho de Alcochete representava apenas 43% do poder de compra médio do habitante do concelho de Lisboa; o de Almada 61%; o da Amadora 57%; o de Loures 56%, o de Odivelas 46%; o de Mafra 43%; o de Sintra apenas a 58%; etc.; ou seja, o poder de compra médio do habitante de Lisboa era superior entre 178% e 19% ao poder de compra médio dos habitantes dos outros concelhos da Área Metropolitana de Lisboa.
Em relação à Área Metropolitana do Porto, a situação neste campo era a seguinte: de acordo com os dados da última coluna a contar da esquerda, em 2002, o poder de compra médio de um habitante, por ex., do concelho de Espinho, correspondia a 66% do poder de compra médio de um habitante do concelho do Porto; o de Gondomar correspondia a 52%; o da Maia a 67%; o de Vila do Conde correspondia apenas a 45%.
As desigualdades entre os concelhos que constituem as Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto são claras e grandes e nada está a ser feito para as anular, muito pelo contrário.
Finalmente a última coluna do quadro a contar da esquerda contém os dados que constituem o poder de compra de cada concelho em relação ao poder de compra de todo o País.
Assim, o poder de compra do concelho de Lisboa correspondia a 12,2% do poder de compra nacional e a um terço do poder de compra de toda a Área Metropolitana de Lisboa, embora a sua população represente apenas 20,9% da população desta região.
O poder de compra do concelho do Porto corresponde a 4,5% do poder de compra do País, ou seja, a cerca de um terço de Lisboa, e a praticamente um terço do poder de compra de toda a Área Metropolitana do Porto, embora a sua população represente também apenas 20,6% da população total desta área.
A maior parte da riqueza é realizada
pela população dos concelhos limítrofes
De acordo com o estudo do INE publicado em 2003, «Movimentos Pendulares e Organização do Território Metropolitano: Área Metropolitana de Lisboa e Área Metropolitana do Porto, 1991- 2001», «cerca de 63%, ou seja, 325 000 dos indivíduos que trabalhavam em Lisboa residiam noutros concelhos, sendo os concelhos que constituem a primeira coroa em torno de Lisboa que enviavam mais mão de obra para a capital, nomeadamente, Sintra, Amadora, Loures, Odivelas, Oeiras e Margem Sul» (pág. 46).
Por outro lado, de acordo com a mesma publicação do INE, «em 2001, o Porto era o concelho da Área Metropolitana do Porto onde diariamente entravam mais activos empregados residentes em outros concelhos (119 mil). Cerca de 60% dos activos que trabalhavam no concelho do Porto encontravam-se nesta situação» (pág. 108).
Assim, e dito de outra forma, no concelho de Lisboa trabalham cerca de 515 000 activos. Destes, cerca de 63% residem em outros concelhos. No concelho do Porto trabalham cerca de 198 000 activos. Destes, cerca de 60% destes residem em outros concelhos. Portanto mais de 60% da população empregada nos concelhos de Lisboa e do Porto residem em outros concelhos. Pode-se assim afirmar que a maior parte da riqueza criada anualmente nestes dois concelhos se deve ao trabalho de activos que residem em outros concelhos.
Utilizando o PIB por empregado médio estimado para 2004 – 33 600 euros para a Área Metropolitana de Lisboa e 24 000 euros para a Área Metropolitana do Porto – obtemos um valor para o PIB a preços de mercado, correntes, destes dois concelhos que avaliamos em 22 157 milhões de euros, sendo cerca de 13 826 milhões de euros criados por activos que residem fora destes dois concelhos mas que trabalham nos concelhos de Lisboa e do Porto para onde se deslocam diariamente.
Degradação da qualidade de vida
A qualidade de vida das populações dos concelhos das Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, incluindo as dos próprios concelhos de Lisboa e do Porto, está a degradar-se rapidamente devido à ausência de qualquer planeamento e de medidas adequadas para fazer face ao rápido agravamento desta situação.
E onde isso é já mais visível é, por um lado, em relação ao sistema de transportes, onde o caos é cada vez maior e, por outro lado, relativamente à macrocefalia económica do concelho de Lisboa e, em menor dimensão, também em relação ao concelho do Porto, que concentra cada vez mais os serviços, que são a base actual do crescimento económico, provocando a desertificação económica nos concelhos que o rodeiam, e determinado movimentos pendulares gigantescos na direcção de Lisboa e do Porto que estão a contribuir para a degradação da qualidade de vida das populações destas regiões.
Assim, como consequência da rápida degradação de todo o sistema de transportes colectivos nas Áreas Metropolitanas de Lisboa e do Porto, entre 1991 e 2001, a utilização do meio de transporte individual (automóvel) passou, segundo no INE, em Lisboa de 20% para 39% e, no Porto, de 23% para 49%.
De acordo com o mesmo estudo do INE, entre 1991 e 2001, a população que se desloca diariamente para o concelho de Lisboa aumentou de 351 000 para 375 000, e a população que se desloca diariamente para o concelho do Porto cresceu de 111 000 para 118 000. Isto significa que, entre 1991 e 2001, o número de viaturas que entram em Lisboa e no Porto e regressam diariamente aos concelhos de origem provocado por aquele gigantesco movimento pendular passou, no concelho de Lisboa, de 70 000 para mais de 146 000 e, no concelho do Porto, de 26 000 para cerca de 58 000, ou seja, mais do que duplicou.
Por outro lado, e de acordo com o mesmo estudo do INE, a população que tem de se deslocar diariamente para o concelho de Lisboa gasta em média por dia só em transportes pelo menos uma hora e quarenta minutos, e a população que se desloca diariamente para o concelho do Porto gasta também por dia em média oitenta minutos só em transportes.
Utilizando os dados anteriores e realizando os cálculos apropriados conclui-se que a população dos concelhos em redor de Lisboa que têm de se deslocar diariamente gasta anualmente em transportes o correspondente a mais de 16 milhões de dias de trabalho, e os que têm de fazer o mesmo em relação ao concelho do Porto gastam também anualmente, só em transportes, o correspondente a cerca de 5 milhões de dias de trabalho.
Estes dados são meramente indicativos, mas dão bem uma ideia da degradação da qualidade de vida, por um lado, das populações dos concelhos de Lisboa e do Porto que diariamente são «esmagadas» por centenas de milhares de viaturas que a invadem, a poluem, a destroem e provocam o caos em todo o sistema urbano de transportes colectivos e, por outro lado, das populações dos concelhos limítrofes de Lisboa e do Porto que perdem milhões de horas de transportes e gastam uma parte crescente do seu orçamento mensal com despesas de transporte (segundo o INE, já entre a 15% a 20% do orçamento mensal das famílias é gasto em transportes). E a situação perversa em tudo isto é que o Estado ganha com todo este caos, pois só em 2004 prevê arrecadar, com o imposto de combustíveis (ISP) e automóvel (IA), cerca 4210 milhões de euros.
É urgente inverter a situação
O caos e a degradação da qualidade de vida dominam actualmente estas duas regiões, como consequência de uma política neoliberal que se traduz no slogan «deixem funcionar livremente os mercados» que estes resolvem da melhor forma os problemas existentes, e também como resultado de decisões pouco estudadas em relação às quais ninguém pede responsabilidades, apesar de provocar consequências graves e irreparáveis.
Serve de exemplo a opção de gastar 773 milhões de euros de dinheiros públicos na aquisição de 3 submarinos, que a própria Nato afirma serem inúteis, e deixar encerrar a ex-Sorefame, uma importante empresa de construção de material de transportes, em lugar de investir no Metro fazendo-o chegar rapidamente aos concelhos limítrofes de Lisboa e do Porto, à semelhança do que já sucede nas grandes cidades europeias. Serve também de exemplo a opção de construir 10 estádios de futebol num País tão pequeno que arruinarão ainda mais os clubes de futebol e as câmaras com as despesas de funcionamento futuro, e que já custaram ao orçamento do Estado e às autarquias mais de 346 milhões de euros, deixando estas últimas endividadas por mais de 20 anos (241 milhões foram suportados pelas Câmaras, a maior parte com base em empréstimos), e assim impossibilitadas de resolver os graves problemas que enfrentam as populações desses concelhos, em lugar de investir nos sistemas de transportes de áreas onde vivem já cerca de dois milhões de portugueses. Enquadra-se neste tipo de opções a política de privilegiar o transporte individual em prejuízo do transporte colectivo, de que são exemplos a construção do túnel de Amoreiras e de múltiplos silos no centro de Lisboa visando incentivar ainda mais a entrada maciça do transporte individual, agravando ainda mais o caos urbano, em prejuízo de medidas disciplinadoras deste tipo de transporte no interior da cidade, à semelhança do que sucede já na cidade de Londres. Serve também exemplo desta política pouco preocupada com o interesse das populações a existência de uma lei de bases de transportes publicada há vários anos mas que nunca foi regulamentada e que por isso não é aplicada.
É urgente inverter urgentemente esta política que está a degradar rapidamente a qualidade de vida das populações nas AM de Lisboa e Porto, o que passa pelo investimento maciço no sistema de transportes colectivos, nomeadamente na expansão do Metro a todos os concelhos, na articulação dos diferentes modos de transporte, na introdução de medidas para reduzir drasticamente a utilização do transporte individual no interior das grandes cidades, e na desconcentração dos serviços para todos os concelhos. Tudo isto exige um planeamento consistente e a existência de autoridades para as áreas metropolitanas com poder para o implementar, que não existem actualmente.
