O empreendimento da infra-estrutura de Alta Velocidade (AV) Lisboa-Porto, com pelo menos 20 anos de atraso, afigura-se agora avançar, também na perspectiva de ligações a Braga (e Vigo) e a Évora/Caia (e Madrid).

No itinerário da linha de AV com estações em Aveiro, Coimbra e Leiria, prevêem-se serviços com paragem nestas estações intermédias, serviços directos entre Lisboa e Porto e diversos serviços híbridos pela nova linha de AV e pelas linhas da restante rede, ligando a várias cidades como Guarda, Abrantes, Santarém, etc.

A ligação do Carregado ao Oriente está prevista pela IP através do actual canal da Linha do Norte, até se executar o canal autónomo, na Fase 3.

Mas tendo como referência indicadores de capacidade na rede espanhola em acessos a Madrid, aquele canal ferroviário tem reduzidas folgas de capacidade para nele se integrar o serviço de AV. E uma vez mais confirmada a decisão de 2008 para a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) em Alcochete, e tendo presente a ligação Lisboa-Madrid e a construção da Terceira Travessia do Tejo (TTT), justifica-se redefinir o traçado da linha de AV pela margem esquerda do Tejo acedendo directamente ao NAL e através da TTT chegar à Estação Oriente.

Em termos gerais é de salientar alguma sedimentação de conceitos desde o anterior empreendimento interrompido em 2010, estabelecendo: a) velocidade máxima de
300 km/h (era 350!) na infra-estrutura; b) bitola de via ibérica; e c) prioridade na ligação Porto-Lisboa, conferindo maior aderência aos interesses nacionais.

Contudo, na execução da infra-estrutura foi adoptada parceria público-privada (PPP), com o adjudicatário de cada empreitada a realizar a concepção, projecto e construção da infra-estrutura e ainda a sua manutenção e disponibilização por um período de 25 anos.

Esta descrição técnica até aqui efectuada, parece idealizada se confrontada com a incapacidade de execução de obra para que foi arrastado o sector ferroviário, visível no chocante atraso médio de pelo menos cinco anos na execução do Ferrovia 2020.

O cenário decadente em resultado da fragmentação neoliberal no sector ferroviário imposta pela UE, é depois agravado pelas PPP em que o Estado garante financiamento do investimento, o sector privado executa a obra mas não é aproveitada experiência nem criada estrutura para reforçar o sector ferroviário a unificar com escala e saber integrado.

O objectivo da fragmentação neoliberal da CP é a privatização de actividades de maior valor acrescentado e da operação nas linhas mais solventes.

E, assim, seja do lado da gestão da infra-estrutura, seja do lado operação, a degradação e também a desindustrialização resultantes da imposição neoliberal, sempre foram entendidos como um caminho trilhado sob total impunidade pelos trabalhadores e respectivas estruturas representativas.

Com a CP una e pública, o País tinha valências na produção de material circulante, de carris, de aparelhos de mudança de via e muito mais. Hoje em dia, nas obras que penosamente se arrastam no País e na obra da linha de AV que aí vem, quase todos os materiais de ferrovia são importados, com excepção da pedra e do betão!

Mas a componente neoliberal da política de direita, de desindustrialização e de fragmentação da CP reúne, como sabemos, o consenso de PS, PSD, CDS, IL e CH!

E este consenso está também agora, notoriamente, a subvalorizar a CP na operação da AV. Para a política de direita é um contratempo a resolver.

Tenhamos presente que a operação da AV, na linha que será a mais rentável, se for efectuada por privados, implica receitas que o País, a CP pública, deixa de receber para aplicar na restante rede ferroviária nacional, na promoção da coesão territorial. Ou seja, é o País que paga os lucros dos operadores privados.

Alguém duvida que é muito mais complexo operar diariamente centenas de comboios nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto, como faz a CP, do que operar comboios de AV? E qual é a diferença relativamente à operação dos alfa pendular? Mais alguns quilómetros por hora acima do seu máximo de 220 Km/h, ou seja nada!

O PCP defende a reindustrialização e a reunificação do sector ferroviário, na CP, condição comum nos países com sistema ferroviário mais desenvolvido na Europa e no mundo.