O Governo anunciou a intenção de abrir a operação do serviço de alta velocidade na nova linha entre Porto e Lisboa a outros operadores para além da CP, no que diz ser a abertura à «concorrência» no transporte ferroviário de passageiros.

A nova linha, dimensionada para a operação em alta velocidade a um máximo de 300 km/h, e um custo estimado em cerca de 4900 milhões de eurosⁱ, passará a ser a de maior procura da rede ferroviária nacional.

E sendo esta infra-estrutura construída com financiamento público, seria de prever que as receitas da operação de transporte fossem aplicadas na melhoria da qualidade da operação dos serviços intercidades e regionais em linhas de menor procura nas zonas de baixa densidade populacional a fim de contribuir para conter e inverter esta tendência.

Mas quando os lobos guardam a capoeira o que seria uma simples e lógica medida de gestão pública deixa de o ser. O que a política de direita conseguiu com a destruição da antiga Rodoviária Nacional que tinha aquela função de equilíbrio de recursos em todo o território, pretende agora reeditar na ferrovia, aprofundando a fragmentação do sistema ferroviário no processo de liberalização.

A conclusão da submissão do Governo aos quatro pacotes ferroviários impostos pelos grandes grupos económicos da UE, sintetiza-se finalmente com a operação de capitalistas na carne do lombo e do Estado no que não lhes interessa.

Em apoio desta política de direita de PS, PSD, CDS, IL e Chega, têm passado na televisão peças exaltando a liberalização ferroviária em Espanha, apresentando a concorrência de operadores privados na operação das linhas de alta velocidade mais rentáveis como um grande salto de modernidade e salientando a redução do custo dos bilhetes.

Como a desinformação nos meios de comunicação do capital não conhece limites, vejamos o que na realidade se passa.

A realidade
Em primeiro lugar, salientar que nas indústrias de rede existe um certo grau de integração ou necessidade de coordenação entre infra-estrutura e a produção dos serviços. Nos transportes esta necessidade de integração é menor no modo rodoviário e tem maior expressão nos modos marítimo e aéreo. Mas é no transporte ferroviário que a necessidade de integração é muito mais significativa, exigindo tecnologias e saberes mutuamente vinculantes, dada a permanente interacção entre material circulante e infraestrutura.

Quanto mais presença de infra-estrutura é imprescindível para a produção do serviço final, o transporte, maiores são os custos da sua implementação e menor a possibilidade e a utilidade de sobreposição de empresas como que operando em infraestruturas ferroviárias sobrepostas.

Em segundo lugar, a construção da infra-estrutura de alta velocidade foi toda ela construída com financiamento público. Induzindo a confusão entre quem paga a infra-estrutura e quem produz o transporte, nas peças televisivas é apregoado o mercado livre e a concorrência na alta velocidade espanhola. Na realidade trata-se da expansão das empresas públicas francesa e Italiana.

Em Portugal existe, ainda, o caso da Fertagus, 30% da DB alemã. A Ouigo é um serviço comercial da SNCF 100% pública, e a Iryo é detida a 45% pela Tranitália (antes de 2022 com 69%), operador de alta velocidade da Ferrovia dello Stato Italiano, e o restante por duas empresas privadas – a OFL (Operador Ferroviário do Levante), da companhia aérea espanhola Air Nostrum, com 31%, e, a partir de 2022, a também espanhola Globalvia (entretanto vendida a vários fundos), com 24%. O operador público espanhol Renfe opera as linhas de alta velocidade com o serviço AVE e com o serviço comercial de baixo custo Avlo.

Em terceiro lugar, quanto à redução do preço dos bilhetes. Os preços praticados inserem-se na gestão de imagem da liberalização em fase de «dumping». Segundo o jornal Hispanidad, os prejuízos do operador Iryoⁱⁱ (²) têm sido da ordem dos 6 milhões de euros/mês. E sendo as condições semelhantes, o mesmo acontecerá com a Ouigo.

Num fórum sobre alta velocidade realizado no mês passado em Espanha, representantes da Iryo e da Ouigo apresentaram argumentos sobre a necessidade de alterações contratuais, designadamente incidindo na redução do valor das taxas de uso da infraestrutura e sobre compensações pelo aumento dos custos de energia.

Reconstruir uma empresa ferroviária pública e unificada
Com a liberalização da operação de transporte ferroviário de passageiros iniciada há cerca de dois anos, os contribuintes já são chamados a pagar a festa. E não será apenas a redução de receitas do Estado pelas alterações contratuais, é também a perda de receitas da Renfe que poderiam ser direcionadas para requalificar os serviços regionais e intercidades, que assim será também o Estado a suportar.

Não é demais recordar que a tecnologia da alta velocidade se desenvolveu e continua a desenvolver em países com grandes empresas públicas ferroviárias unificadas.

É por tudo isto e porque sabemos que o que não é público deixa de ser nacional, que reafirmamos a aposta certa na CP operadora pública nacional para a operação integral na nova linha de alta velocidade Porto – Lisboa e em todo o País.