A política de direita encerrou, em 26 anos, 290 apeadeiros e estações e 1250 quilómetros de linhas e ramais. Com esta mesma política e nesse mesmo período, a CP foi devastada por inúmeras fragmentações. A Sorefame, privatizada, deixou de produzir material circulante e foi encerrada pela multinacional a que foi entregue para esse fim. A Siderurgia Nacional deixou de produzir carril, inviabilizando também o fabrico de diversos equipamentos de infra-estrutura, ficando assim na dependência de importações, apesar do País possuir das maiores reservas de minério de ferro da Europa.

Essa mesma política e as imposições da União Europeia tiveram sucesso na aproximação do País aos interesses das multinacionais do sector ferroviário. Em contrapartida, o País ficou muito mais longe na resposta às necessidades de transporte de passageiros e mercadorias, o Interior muito mais longe da faixa litoral, Portugal mais longe de Espanha e mais longe da Europa, como o João Pimenta Lopes demonstrou com a viagem que há pouco realizou.

De dez comboios internacionais em cada sentido, na década de 80, existem hoje apenas três e nenhum destes liga agora a nossa rede ferroviária a Madrid ou a Paris. Os carris estão lá, faltam os comboios. As diferenças entre sistemas de alimentação eléctrica e de controlo-comando nunca foram obstáculo à realização de comboios internacionais, pelo que agora também não há razão para não se realizarem, salvo a cedência aos interesses da mercantilização do transporte ferroviário, criando condições para os retomar com operação privada.

Nesse sentido, o caminho-de-ferro foi desvalorizado com o objectivo da eliminação da CP, e do seu âmbito nacional, no processo de reconfiguração do sistema ferroviário para a entrada de operadores privados nas linhas mais rentáveis.

Relativamente à separação da roda e do carril – leia-se, a separação da gestão da infra-estrutura e da operação –, fundamental para a entrada de operadores privados, o Comité Económico e Social Europeu (CESE), em relatório elaborado a propósito do Ano Europeu do Transporte Ferroviário, destaca que a) quase três décadas de esforços para abrir os mercados ferroviários (...) não produziram os resultados globais pretendidos; b) muitos dos grandes (…) países da Europa optaram por empresas ferroviárias integradas para garantir sinergias e melhor coordenação; c) não deve ser imposta aos Estados-membros qualquer separação entre infraestrutura e operação.

Colocado no pelotão da frente da mercantilização do transporte ferroviário por PS, PSD e CDS, o País foi arrastado para estas opções (objecto de posicionamento pelo CESE, obviamente tardio), que tiveram sempre frontal oposição do PCP.

É no contexto de enorme debilidade assim criada com a fragmentação do caminho de ferro, imposta pela UE e por quem lá a tem apoiado e aqui a tem executado, que se arrasta a aquisição de material circulante e os empreendimentos nas infra-estruturas, apesar dos inúmeros anúncios de propaganda.

As tremendas dificuldades de diversa índole com que se defrontam as actuais estruturas promotoras da concretização dos investimentos têm como matriz a perda de escala provocadapor essa desintegração do sistema ferroviário.

A taxa de realização do Plano Ferrovia 2020

Vejamos o que se passa com a taxa de realização do Plano Ferrovia 2020 apresentado em 2016. O Quadro 1 transcreve, de forma sintetizada, a informação dos principais investimentos do Ferrovia 2020, em 866 quilómetros com um custo então estimado de 1959,3 milhões de euros. Este plano considera ainda outros investimentos no valor de 762 milhões de euros que não estão incluídos neste quadro, por se admitir que a sua concretização ultrapassará o horizonte temporal da análise que se pretende aqui efectuar.

O Quadro 2 contém, com referência ao quadro anterior, informação sobre os investimentos em infra-estruturas realizados até ao fim do período então definido para a sua concretização, o fim do ano de 2021.

No enquadramento da apresentação do Ferrovia 2020 é referido que o «Plano de Investimentos Ferroviários (…) tem um pacote financeiro associado e apresenta uma calendarização precisa e ambiciosa».

Dado que está a terminar o período de cinco anos previsto em 2016, verifiquemos agora em 2021 a taxa de concretização desse pacote financeiro nessa calendarização precisa.

Pode determinar-se com os dados do Quadro 2 que os investimentos realizados até ao final do período de concretização perfazem a extensão de 217 quilómetros, ou seja 25 por cento do total que estava previsto intervencionar.

Contudo, uma vez que as intervenções têm âmbitos de certo modo diferenciados, os dados apresentados nos dois quadros permitem concluir, com base nos custos estimados no Plano em 2016, que as intervenções realizadas representam 362,9 milhões de euros, ou seja 18,5 por cento dos 1959, 3 milhões então previstos para este conjunto de intervenções em análise.

E ainda, se for efectuada a relação entre aquele valor das intervenções realizadas e o valor total de 2721 milhões de euros dos investimentos previstos no Plano, a taxa de realização situa-se nos 13,5 por cento.

Independentemente da forma de cálculo e de eventuais variáveis não consideradas, conclui-se que a taxa de realização do Plano Ferrovia 2020 é particularmente baixa, quase residual, no período de concretização previsto.

Reverter o muito que se degradou

E se o atraso médio das intervenções concretizadas é de cerca de dois anos – dados nos quadros 1 e 2 – vejamos agora o que se passa com os investimentos do mesmo Plano que estão por realizar ou concluir, em 634 quilómetros. O Quadro 2 tem como previsão a actual avaliação, que indicia a conclusão de parte significativa dos investimentos em finais de 2023, o que se traduz em atrasos médios da ordem dos quatro anos relativamente à previsão do governo há apenas cerca de seis anos.

Aprofundando a análise das causas das dificuldades circunstanciais presentes que conduzem o Ferrovia 2020 a estes atrasos – refira-se, ainda longe de circunscritos –, não é possível desligá-las da conjuntura que decorre da fragmentação e desarticulação do sector ferroviário e do desmantelamento de importantes instrumentos de planeamento do Estado, concretizados pela política de direita, e de outras opções da mesma política como as cativações na obsessão pelo controlo do défice, atrasos aproveitados também para sucessivas operações parcelares de propaganda a propósito das poucas obras realizadas dando a falsa ideia de forte aposta no caminho-de-ferro.

Quer a reduzida taxa de realização no período de concretização previsto quer os enormes atrasos no que falta realizar espelham as consequências desse autêntico elefante na sala, desse processo opaco de mercantilização do transporte ferroviário imposto pelas multinacionais do sector através da UE – à custa dos contribuintes, da penalização dos utentes e do constrangimento ao desenvolvimento do País, a que urge decididamente pôr fim.

É chegada a hora da reversão do processo de mercantilização e de voltar a pôr o sistema ferroviário sobre os carris, reconstituindo a CP, estrutura ferroviária unificada e pública para a gestão da infra-estrutura e para a operação de passageiros e mercadorias em todo o território nacional.