É ao desenvolvimento soberano do País, liberto tanto de ingerências externas como dos interesses dos grandes grupos económicos e financeiros, que o PCP aponta quando defende estes dois grandes projectos, que há muito reclama e pelos quais se continuará a bater. Num caso como noutro, sobressaem o papel da Vinci (a quem foi entregue há anos a gestão da ANA Aeroportos e que, não por acaso, é também detentora da Lusoponte) e a acção de sucessivos governos, submetidos aos interesses das multinacionais.

No dia 16, na sessão pública realizada no Barreiro sobre a terceira ponte sobre o Tejo, Jerónimo de Sousa contrapôs à visão do Governo do PS e das restantes forças da política de direita a concepção do PCP, em tudo diferente: enquanto a submissão dos primeiros aos interesses do grande capital os leva a propor e concretizar soluções que prejudicam os interesses do País, os comunistas não prescindem da «necessidade de romper com essa submissão», pondo no centro da sua proposta política o desenvolvimento nacional e as aspirações das populações. E isso faz toda a diferença!

Instrumentos de soberania

Ainda nessa ocasião, quando se referia à situação na TAP, o Secretário-geral do Partido chamou a atenção para outra questão central quando o assunto é o desenvolvimento soberano do País: a necessidade de libertar Portugal das imposições da União Europeia, também ela um instrumento (particularmente poderoso) ao serviço do grande capital. Ora, e no caso da companhia aérea nacional, a intenção da UE é «só uma, preparar a TAP para poder ser entregue à Lufthansa ou a outra grande companhia aérea estrangeira», acusou.

Sendo evidente que não é «entregando os aeroportos aos franceses da Vinci e a TAP aos alemães da Lufthansa que se defende os interesses nacionais», Jerónimo de Sousa adiantou aquela que é a «única opção verdadeiramente patriótica que pode e deve ser tomada»: a defesa da TAP, «respondendo à situação de emergência pela qual passam todas as companhias aéreas do mundo e preparando o seu futuro». O mesmo se poderia afirmar – e o PCP afirma-o – relativamente a outros sectores e empresas.

No Roteiro da Produção Nacional que tem em curso, e no qual se inseriram estas duas iniciativas, o PCP traz para primeiro plano aquele que é um eixo central da política patriótica e de esquerda que propõe aos trabalhadores, ao povo e ao País. E que tem na construção de infra-estruturas, integradas numa estratégia nacional de desenvolvimento e obedecendo a critérios e instrumentos de planeamento (que, entretanto, o Estado perdeu), uma condição fundamental.

Bem mais do que uma simples ponte

A Terceira Travessia do Tejo entre o Barreiro e Chelas, com as valências rodoviária e ferroviária é a infraestrutura em falta, na Área Metropolitana de Lisboa, para promover a mobilidade das populações e o desenvolvimento económico, realçou Jerónimo de Sousa no dia 16, acrescentando que a concretização deste projecto «só peca por tardia».

Aliás, lembrou, não só há estudos detalhados desde 2009 como o próprio Laboratório Nacional de Engenharia Civil aponta esta solução como a mais favorável «técnica e economicamente». Também a revisão de 2011 do Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa (PROT-AML) concluía que a zona de influência do corredor Chelas-Barreiro é não só a única da margem Sul que não dispõe de uma ponte para Norte como também a que proporciona uma acessibilidade mais directa de Lisboa à zona central da margem esquerda.

Porém, realçou o PCP nessa ocasião, a importância deste projecto não é meramente regional, assumindo desde logo um carácter estratégico no sistema de transportes públicos e, em particular, no modo ferroviário, «conferindo mais fluidez e novos itinerários e serviços na Área Metropolitana de Lisboa, bem como novas potencialidades na ligação entre a Linha do Norte, a Linha do Sul e à fronteira do Caia», sublinhou o Secretário-geral.

Jerónimo de Sousa destacou ainda as potencialidades deste projecto nos planos ambiental, «com a diversificação da oferta de transporte público existente», e económico. Neste último caso, é de sublinhar a redução do tempo e da distância na ligação aos portos de Lisboa, Setúbal e Sines que tal projecto permitiria, a que acrescem as possibilidades na redução da dependência energética. «O adiamento da sua construção, em nome dos custos deste investimento, está a ter, e terá no futuro, um custo muito superior ao da sua construção», sublinhou o dirigente comunista.

Mobilidade e ambiente

A Terceira Travessia do Tejo «terá uma acrescida vantagem, quer na qualidade de vida das populações, significando menos horas em intermináveis filas de trânsito, menos fadiga e mais saúde, e no plano ambiental menos combustível queimado em filas de trânsito e em mais longos percursos», salientou Jerónimo de Sousa, aprofundando questões por si já antes referidas.

Diariamente, são mais de 100 mil veículos que todos os dias fazem o movimento pendular entre as duas margens do Tejo – 31 mil pela Ponte Vasco da Gama e 73 mil pela Ponte 25 de Abril. Numa margem como na outra, os locais de proveniência e destino são frequentemente em malha urbana dispersa, pouco servida de transporte público ou exigindo vários transbordos, o que induz parte significativa da população à opção pelo transporte individual. A isto acresce a «centrifugação» da população de Lisboa para os concelhos limítrofes, imposta pela especulação imobiliária na capital. Para o PCP, é, assim, «insustentável, não só o sistemático adiamento deste investimento, mas também a tentativa de amputação da componente rodoviária».

Novo aeroporto de Lisboa: uma história de submissão

Se ainda não existe, nos terrenos públicos do Campo de Tiro de Alcochete, o novo aeroporto de Lisboa, tal deve-se à «submissão nacional aos interesses do grande capital», garante Jerónimo de Sousa. Intervindo numa sessão pública realizada em Lisboa no dia 13, o Secretário-geral do PCP lembrou que esta submissão, primeiro, «arrastou processos de decisão que tinham por detrás a luta entre diferentes grupos de capitalistas – sobre o modelo, o local, a tecnologia, a futura operação – e, a partir de 2013, com a privatização [da ANA], passou a implicar a total submissão aos interesses da multinacional Vinci».

Quanto à importância de um novo aeroporto, quase não seria necessário referi-la, não se desse o facto de tal estar previsto há já meio século e continuar por concretizar. Justificam desde sempre a sua construção dois motivos fundamentais, complementares entre si: o aeroporto teria de crescer para responder ao inevitável aumento de tráfego; e não é desejável ter uma infra-estrutura aeroportuária desta dimensão dentro de Lisboa.

Ora, como notou João Ferreira, na mesma sessão, entre 1970 e 2019 o «tráfego aéreo multiplicou-se por mais de 15», passando de dois milhões e 200 mil passageiros para 31 milhões. Tomando como referência o mês de Agosto de 2019, o aeroporto registou mais de 700 movimentos num só dia e na totalidade do mês anterior foram «20 063 aviões, a baixa altitude, sobre as nossas cabeças», acrescentou o membro da Comissão Política e candidato da CDU a presidente da Câmara Municipal de Lisboa: «Não é difícil compreender o risco que tal representa.»

O que era importante há muito se tornou urgente!

Fazer o que tem de ser feito

Apesar de todas as evidências, e devido à já referida submissão aos interesses da Vinci, vem-se insistindo numa solução desprovida de sentido e prejudicial para o País, que se tem designado de Portela + 1, ou seja, a manutenção (e alargamento) do actual aeroporto e a construção de um outro na Base Aérea do Montijo. Para o PCP, o que o interesse nacional exige é a «progressiva transferência do Aeroporto da Portela para um Novo Aeroporto de Lisboa, construído por fases nos terrenos públicos do Campo de Tiro de Alcochete».

Relativamente ao modo de financiamento de tal empreitada, a resposta é, para os comunistas, «muito clara: da mesma forma que construímos e modernizámos os restantes aeroportos nacionais, através das receitas próprias da ANA», realçou Jerónimo de Sousa. Nos últimos 10 anos de gestão pública da ANA, esta realizou 114,4 milhões de euros anuais de investimentos na rede aeroportuária nacional; com a privatização, esse valor baixou para 55,4 milhões, com o restante a ser transferido para os lucros da multinacional, denunciou o Secretário-geral do Partido. Quanto aos lucros, suplantaram os 1164 milhões de euros entre 2013 e 2019, acrescentou.

Para o PCP, a «defesa e valorização do aparelho produtivo nacional também passa pela construção do Novo Aeroporto e pela forma como esse investimento se concretize», garantiu ainda Jerónimo de Sousa.