Em Portugal existem actualmente 32 PPP – 21 do sector rodoviário (auto-estradas e outras vias concessionadas), duas do sector ferroviário (Fertagus e Metro Sul do Tejo), oito do sector da saúde (correspondentes aos hospitais de Braga, Cascais, Loures e Vila Franca de Xira, cada um com duas concessões, uma de «Gestão do Estabelecimento», outra de «Gestão do Edifício») e uma do sector da segurança (o famigerado SIRESP). As PPP do sector rodoviário representam 71% dos encargos líquidos do Estado³ com PPP; as da saúde representam 26%; o sector ferroviário representa 1% dos encargos e o sector da segurança 2%.

No ano de 2016, o Estado teve 1703 milhões de euros de encargos líquidos com as PPP, mais 181 milhões de euros face ao ano anterior, ou seja, um crescimento de perto de 12%. Os dados do 1.º semestre de 2017 apontam para um novo aumento no ano de 2017.

Comecemos pelas PPP rodoviárias, as mais representativas em termos de despesas do Estado. Em 2016, os encargos líquidos do Estado aumentaram 171 milhões de euros (+16,4%), fixando-se em 1211 milhões de euros. Também a taxa de cobertura (dos encargos face às receitas) do Estado diminuiu, o que significa que aumentou o esforço financeiro do sector público com estas PPP.

As PPP rodoviárias podem ser divididas em três grupos, no que diz respeito ao tipo de fluxos financeiros:

1) As remuneradas com base num regime de disponibilidade de vias, composta por seis ex-SCUT e duas autoestradas, em que o Estado paga à entidade privada um valor fixo (portanto, independente do número de utilizadores), ficando o Estado com o valor das portagens cobradas. Cabe ao Estado suportar os custos de grandes reparações.

2) Concessão da Beira Interior (A23), similar à anterior, mas neste caso o Estado nem sequer fica com as receitas das portagens.

3) Concessões de portagem real, correspondente às principais auto-estradas de grande fluxo e às pontes 25 de Abril e Vasco da Gama, em que as receitas das portagens revertem para a entidade privada, sem que haja remuneração fixa da parte do Estado.

Como facilmente se percebe, estes três modelos das PPP rodoviárias adaptam-se perfeitamente aos interesses dos grupos monopolistas: as vias ex-SCUT, de menor tráfego, são remuneradas independentemente do número de utilizadores – garantindo assim lucro certo às concessionárias – e o Estado recebe o valor das portagens, neste caso pouco significativo; já nas auto-estradas com maior tráfego, os grupos monopolistas ficam com o valor das portagens, uma vez mais garantindo o máximo lucro. Em qualquer dos casos, é bom relembrar que as estradas foram construídas essencialmente com dinheiro público, e que as grandes obras, com elevados custos, também são a cargo do Estado. As recentes notícias sobre a necessidade de obras na Ponte 25 de Abril demonstram uma vez mais a iniquidade destes contratos, em que as portagens – que além dos custos que comportam para os seus utilizadores resultam em enormes constrangimentos de trânsito – não são receita do Estado, mas é ao Estado que cabe pagar as obras de grande envergadura.

A estes modelos de financiamento altamente benéficos para as concessionárias acrescenta-se ainda a possibilidade de estas fazerem pedidos de «Reposição de Equilíbrio Financeiro (REF)», ou seja, caso não obtenham o lucro esperado, lá vai o Estado «repor o equilíbrio». Só em 2016 foram 2067 milhões de euros em REF, sendo a mais significativa a REF da Autoestradas do Douro Litoral (A32, A41/IC24 e a43/IC29), detida pela Brisa, no valor de 1350 milhões de euros.

Para completar o quadro de favorecimento às grandes empresas que contratualizam as PPP, somamos ao modelo de financiamento e aos REF um outro elemento: as decisões judiciais, que condenam o Estado a compensar as concessionárias, como aconteceu em 2016 com o Túnel do Marão (46,9 milhões de euros mais juros, que poderão atingir 11 milhões de euros) e como poderá vir a acontecer com a Concessão Litoral Centro (A17, Brisa), que reclama em tribunal 1022 milhões de euros.

Ao analisar os detentores destas concessões, vemos um mapa da fusão do grande capital nacional e estrangeiro, no qual constam a Brisa (detida pelo Grupo Mello e pela britânica Arcus); Asendi, de capital francês; Globalvia e Cintra Infraestructuras, de capital espanhol; Lusoponte (Mota-Engil, Somague, Teixeira Duarte e a francesa Vinci); Lena Construções; MSF; TIIC (Brisa, Millenium BCP e a suíça Benjamin de Rothschild) e outros⁴.

Lucro fácil, à custa dos contribuintes

Passamos agora às PPP da Saúde, em que se conta como concessionárias a Mello Saúde (Braga e V.F. Xira), Lusíadas Saúde (Cascais) e Luz Saúde (Loures). Como já foi referido, estas dividem-se em gestão de infra-estruturas – pagamento pela utilização do espaço, remunerado pelo Estado independentemente do número de utentes ou das actividades clínicas realizadas – e gestão de estabelecimento – em que o Estado remunera a entidade privada por cada serviço prestado aos utentes.

Os encargos públicos com as PPP da Saúde aumentaram, em 2016, 13,1 milhões de euros, ascendendo a 442 milhões de euros. Um aumento explicado pelo aumento da «produção clínica», mas também por «pagamentos de reconciliação», que não estão previstos inicialmente nos contratos de parceria, pagos às entidades gestoras de estabelecimento dos hospitais de Braga, Loures e Vila Franca de Xira no valor de 49 milhões de euros, só em 2016 (mais 7,4 milhões de euros do que em 2015).

No sector ferroviário há duas concessões, ambas detidas pelo Grupo Barraqueiro: ligação ferroviária «Eixo Norte/Sul» (Fertagus) e Metro Sul do Tejo, com modelos de financiamento diferentes. Quanto à Fertagus, a concessionária fica com todas as receitas, sem que haja nenhum fluxo financeiro entre esta e o Estado. Ou seja, nos relatórios sobre execução das PPP, esta concessão deveria (e não é bem assim, como já veremos) ter um saldo «zero», porque o Estado não paga nem recebe nada da concessionária, ficando esta com todos os lucros da exploração da ligação ferroviária. Apesar de este modelo ser já altamente lucrativo, ainda para mais tendo em conta os preços praticados pela Fertagus muitíssimo acima dos preços praticados pela CP, a empresa tem pendente um pedido de REF, que poderá levar a encargos do Estado em 1,5 milhões de euros por ano a partir de 2012. Para que não se diga que estamos só a olhar para os encargos do Estado sem considerar as despesas da empresa concessionária, podemos referir que, em 2016 e em 2017, a Fertagus teve de pagar compensações ao Estado devido a «supressões totais ou parciais de serviço» e «incumprimentos de parâmetros de fiabilidade e pontualidade» no valor astronómico de 3300 euros – daria vontade de rir, se não fosse caso tão sério.

Já na Metro Sul do Tejo, o modelo de parceria está mais «afinado» para garantir os lucros à Barraqueiro. Segundo este modelo, em vigor desde 2008, não há nenhum encargo para o Estado, mas há uma «banda de referência», limite mínimo de passageiros, abaixo do qual o Estado tem de repor o valor, compensando a concessionária, portanto garantindo que esta tem sempre lucro, assumindo o Estado todo o risco. O modelo está tão bem «afinado» que desde 2009 até agora o número de passageiros esteve sempre à volta de 1/3 da tal «banda de referência», obrigando o Estado a transferir elevadas quantias para a concessionária – em 2016 foram 8,5 milhões. Lucro fácil, às custas dos contribuintes, e também dos utentes, uma vez que assim a empresa não tem incentivo algum para baixar os preços ou melhorar o serviço.

Passando para o último dos sectores abrangidos por PPP, a segurança, pouco haverá a dizer após ter ficado tão claramente exposta a ineficácia do SIRESP. Em 2016 foram 41 milhões de euros pagos pelo Estado a este consórcio, onde estão incluídas Motorola, Esegur (GES e CGD), Datacomp e Galilei (ex-SLN, dona do falido BPN), PT/Altice.

Mudar de paradigma

É preciso continuar a denunciar o autêntico escândalo que representam as PPP, que só podem ser justificadas pela submissão de sucessivos governos de PS, PSD e CDS aos interesses do capital monopolista. Um modelo impulsionado pela União Europeia e pelas políticas do euro, de uma forma directa – promovendo e estimulando este modelo –, ou indirecta – pelas restrições ao investimento que impõe, empurrando para este modelo de negócio.

Em 2018 termina a concessão do Hospital de Cascais e em 2019 terminam as concessões dos hospitais de Braga e Loures, bem como a concessão Ferroviária Eixo Norte-Sul (Fertagus). A ofensiva para que estas PPP se mantenham está aí, com estudos que visam demonstrar o quanto o Estado «poupou» com as PPP, nomeadamente no lucrativo sector da Saúde, numa perspectiva não de qualidade do serviço público, mas de contabilidade economicista. Rejeitando essa lógica, e afirmando que o País só se pode desenvolver com melhores serviços públicos, o PCP coloca a ruptura com o modelo das PPP como um dos elementos de uma política alternativa, patriótica e de esquerda, ao serviço dos trabalhadores, do povo e do País.

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¹ UTAO: Unidade Técnica de Apoio Orçamental da Assembleia da República, Informações técnicas 40/2017 e 4/2018, disponíveis em: www.parlamento.pt

² UTAP: Unidade Técnica de Acompanhamento a Projectos, entidade tutelada pelo Ministério das Finanças

responsável pelo acompanhamento às PPP. Relatório Anual das PPP 2016, disponível em: www.utap.pt

³ «Os encargos líquidos resultam da diferença entre os encargos brutos e as receitas directas da actividade, da titularidade do parceiro público» – UTAP

⁴ Lista completa e detalhada disponível no site da Associação Portuguesa das Sociedades Concessionárias de Autoestradas ou Pontes com Portagens: www.apcap.pt/membros