Dinheiro e recursos esbanjados
Com o exemplo nefasto da Sociedade Portuguesa de Handling, ficaram mais evidentes as consequências de uma eventual alienação da transportadora aérea nacional.
Das privatizações resultam sempre maus resultados
Aquando da segmentação e privatização do handling, 51 por cento da Sociedade Portuguesa de Handling foram vendidos à espanhola Globália, recordou Luís Rosa.
«Enquanto pertenceu à TAP, era um sector com margens de rentabilidade significativas», afirmou. «Depois, assistimos aos estragos provocados pela Globália através de uma progressiva degradação dos serviços, dos preços e dos encargos com contratos astronómicos de quadros superiores», acrescentou.
«Foi no serviço aos passageiros que mais se sentiu o desastre da gestão Globália», afirmou Manuel Godinho, recordando como, em 2007, a SPdH tornou-se uma das companhias menos pontuais da Europa e das que mais bagagens perdiam. «Numa só semana, a SPdH perdeu 90 mil malas e chegou a em estado de total aberração», recordou o membro da Comissão de Trabalhadores.
«Todo este processo causou enormes prejuízos à TAP, decorrentes da prestação de serviços pagos à SPdH», acrescentou, salientando que «este é um bom exemplo dos maus resultados decorrentes de decisões de natureza política, que não têm em conta, nem o interesse das empresas, nem dos trabalhadores, e também não respeitam os interesses do País», afirmou Luís Rosa.
Embora tenha havido alguma recuperação, a empresa de handling continua a ter resultados negativos suportados pela transportadora nacional, tendo o capital maioritário da SPdH voltado a ser nacional.
A desnecessária Portway
Uma directiva comunitária determina que as transportadoras não podem ser detentoras do handling, salvo para servir-se a si própria, sendo obrigadas a abrir a terceiros a restante actividade, salvo quando não há outras empresas neste sector. Como o Estado também detém a Portway, a SPdH não pode expandir-se. A criação da Portway foi uma decisão política de um Governo PS, tomada pelo ministro João Cravinho e o secretário de Estado, Guilherme Rodrigues, actual presidente da ANA. «Foi gerir o negócio de que foi o decisor político», acusou Luís Rosa, acrescentando que aquela empresa primou pela contratação de mão-de-obra desqualificada e sem formação.
Prejudicada com a criação da Portway ficou a SPdH, que tinha um melhor patamar de qualidade na prestação de serviços mas ficou impedida de concorrer e competir no restante mercado de handling.
Na altura, o Sitava alertou para esta realidade tão insustentável que resultou na venda da empresa a bancos nacionais, tendo a gestão regressado à TAP, «embora muitos dos problemas da anterior gestão continuem a prejudicar os trabalhadores, nomeadamente as desregulações dos horários de trabalho que levaram os trabalhadores a mobilizarem-se para uma greve que foi suspensa, quando a administração abandonou a intenção de obrigar trabalhadores a efectuar pausas para almoço às 9 horas da manhã», recordou Vítor Baeta.
A SPdH não cumpre regras aeronáuticas, revelou Luís Rosa, dando o exemplo de transportar passageiros em autocarros da Carris, na placa detida pela ANA, sem que os trabalhadores estivessem formados para realizar aquelas operações e com autocarros que não podiam operar quando fazia nevoeiro, por não terem, sequer, as imprescindíveis luzes de presença.
Da falta de formação profissional dos contratados por intermédio de empresas de trabalho temporário resultaram acidentes, com embates de veículos transportadores de mercadorias e de passageiros, uns nos outros, e até na infra-estrutura de alguns aviões, além do transvio de bagagens.
Todos estes trabalhadores têm menos direitos do que os da TAP. Não usufruem de refeições no refeitório nem dos mesmos apoios médicos, salientou Vítor Baeta, considerando que os trabalhadores da SPdH são, desta e de outras formas, marginalizados.
eitos ameaçados
Dos direitos que o Governo e a administração pretendem destruir na TAP, Luís Rosa destacou a proposta de alteração da definição de trabalho nocturno. «Se no Código do Trabalho querem que os suplementos nocturnos passam a ser pagos só a partir das 22 horas, na TAP, a administração pretende considerar, como tal, apenas o trabalho a partir da meia-noite», informou Luís Rosa.
Para o trabalho suplementar seria criada uma bolsa de horas e as férias seriam reduzidas. Manuel Godinho esclareceu que os trabalhadores têm direito a 26 dias de férias anuais, uma compensação devida às limitações na marcação de férias nas épocas altas, não se tratando, portanto, de nenhum privilégio.
A administração também pretende congelar as progressões nas carreiras e eliminar as compensações por efeitos de anuidade, tanto ao pessoal de terra como ao de bordo.
É também notório o aumento da precariedade através da contratação a termo e da substituição de postos de trabalho efectivos e de mão-de-obra qualificada.
Manutenção brasileira
Segundo Vítor Baeta, a TAP chegou a ter 70 empresas e particulares interessados no serviço da empresa para fazer a manutenção dos seus aviões. A falta de espaço, no aeroporto da Portela, foi um dos argumentos da administração para adquirir uma empresa brasileira que estava em graves dificuldades financeiras, a Varig Engenharia e Manutenção, VEM. Questionada pela CT, a administração confessou que, se houvesse espaço e condições normais para a manutenção, pelo menos teriam cá sido reparadas 30 aeronaves, o que significaria receitas na ordem dos 30 milhões de euros para a TAP.
A falta de espaço terá obrigado ao envio dos potenciais clientes da TAP para a VEM que, desta forma, foi compondo a sua receita, depois de ter estado em crise por falta de clientes e a consequente falta de receitas, esclareceu o coordenador da CT.
Com a aquisição, a TAP passou a pagar salários, transferiu para a VEM receitas, clientes e quadros seus, e compra peças que são transportadas para Portugal, tudo à custa do erário da transportadora aérea nacional.
A VEM parece ter estabilizado economicamente, «mas, para isso foi preciso enviar três aviões nacionais e dois provenientes de um cliente canadiano para o Brasil», revelou Vítor Baeta.
Os encargos acentuam-se com a ida de um administrador-delegado da TAP para o Brasil, «a quem não faltam benesses», e com outros gastos, como a ida e regresso de vários quadros superiores, «por culpa de um negócio que foi mal avaliado e negativo para os interesses da TAP», considerou Manuel Godinho.
Entretanto, «na manutenção, em Portugal, faltam, pelo menos, cem trabalhadores no quadro e não há mão-de-obra qualificada para os substituir», afirmou Vítor Baeta.
Precariedade,
despedimentos e ameaças
Dos cerca de sete mil trabalhadores da TAP, quase 900 têm, actualmente, contratos a termo. De 1993 até ao ano passado, através de reformas, pré-reformas e rescisões “amigáveis”, a empresa eliminou quase cinco mil empregos efectivos. Nos dois últimos anos entraram novos trabalhadores, mas não são suficientes nem têm o know-how para compensar as saídas, consideraram os entrevistados.
Por via dos contratos a termo, «alguns trabalhadores têm sido coagidos a não lutar, sob a ameaça de não verem renovados os vínculos», revelou Vítor Baeta.
A SPdH registou o mais exponencial aumento de precariedade do Grupo TAP, com recrutamentos feitos por via de empresas de trabalho temporário, deixando os trabalhadores com menos direitos e remunerações inferiores às praticadas na TAP.
«Enquanto pertenceu à TAP, era um sector com margens de rentabilidade significativas», afirmou. «Depois, assistimos aos estragos provocados pela Globália através de uma progressiva degradação dos serviços, dos preços e dos encargos com contratos astronómicos de quadros superiores», acrescentou.
«Foi no serviço aos passageiros que mais se sentiu o desastre da gestão Globália», afirmou Manuel Godinho, recordando como, em 2007, a SPdH tornou-se uma das companhias menos pontuais da Europa e das que mais bagagens perdiam. «Numa só semana, a SPdH perdeu 90 mil malas e chegou a em estado de total aberração», recordou o membro da Comissão de Trabalhadores.
«Todo este processo causou enormes prejuízos à TAP, decorrentes da prestação de serviços pagos à SPdH», acrescentou, salientando que «este é um bom exemplo dos maus resultados decorrentes de decisões de natureza política, que não têm em conta, nem o interesse das empresas, nem dos trabalhadores, e também não respeitam os interesses do País», afirmou Luís Rosa.
Embora tenha havido alguma recuperação, a empresa de handling continua a ter resultados negativos suportados pela transportadora nacional, tendo o capital maioritário da SPdH voltado a ser nacional.
A desnecessária Portway
Uma directiva comunitária determina que as transportadoras não podem ser detentoras do handling, salvo para servir-se a si própria, sendo obrigadas a abrir a terceiros a restante actividade, salvo quando não há outras empresas neste sector. Como o Estado também detém a Portway, a SPdH não pode expandir-se. A criação da Portway foi uma decisão política de um Governo PS, tomada pelo ministro João Cravinho e o secretário de Estado, Guilherme Rodrigues, actual presidente da ANA. «Foi gerir o negócio de que foi o decisor político», acusou Luís Rosa, acrescentando que aquela empresa primou pela contratação de mão-de-obra desqualificada e sem formação.
Prejudicada com a criação da Portway ficou a SPdH, que tinha um melhor patamar de qualidade na prestação de serviços mas ficou impedida de concorrer e competir no restante mercado de handling.
Na altura, o Sitava alertou para esta realidade tão insustentável que resultou na venda da empresa a bancos nacionais, tendo a gestão regressado à TAP, «embora muitos dos problemas da anterior gestão continuem a prejudicar os trabalhadores, nomeadamente as desregulações dos horários de trabalho que levaram os trabalhadores a mobilizarem-se para uma greve que foi suspensa, quando a administração abandonou a intenção de obrigar trabalhadores a efectuar pausas para almoço às 9 horas da manhã», recordou Vítor Baeta.
A SPdH não cumpre regras aeronáuticas, revelou Luís Rosa, dando o exemplo de transportar passageiros em autocarros da Carris, na placa detida pela ANA, sem que os trabalhadores estivessem formados para realizar aquelas operações e com autocarros que não podiam operar quando fazia nevoeiro, por não terem, sequer, as imprescindíveis luzes de presença.
Da falta de formação profissional dos contratados por intermédio de empresas de trabalho temporário resultaram acidentes, com embates de veículos transportadores de mercadorias e de passageiros, uns nos outros, e até na infra-estrutura de alguns aviões, além do transvio de bagagens.
Todos estes trabalhadores têm menos direitos do que os da TAP. Não usufruem de refeições no refeitório nem dos mesmos apoios médicos, salientou Vítor Baeta, considerando que os trabalhadores da SPdH são, desta e de outras formas, marginalizados.
eitos ameaçados
Dos direitos que o Governo e a administração pretendem destruir na TAP, Luís Rosa destacou a proposta de alteração da definição de trabalho nocturno. «Se no Código do Trabalho querem que os suplementos nocturnos passam a ser pagos só a partir das 22 horas, na TAP, a administração pretende considerar, como tal, apenas o trabalho a partir da meia-noite», informou Luís Rosa.
Para o trabalho suplementar seria criada uma bolsa de horas e as férias seriam reduzidas. Manuel Godinho esclareceu que os trabalhadores têm direito a 26 dias de férias anuais, uma compensação devida às limitações na marcação de férias nas épocas altas, não se tratando, portanto, de nenhum privilégio.
A administração também pretende congelar as progressões nas carreiras e eliminar as compensações por efeitos de anuidade, tanto ao pessoal de terra como ao de bordo.
É também notório o aumento da precariedade através da contratação a termo e da substituição de postos de trabalho efectivos e de mão-de-obra qualificada.
Manutenção brasileira
Segundo Vítor Baeta, a TAP chegou a ter 70 empresas e particulares interessados no serviço da empresa para fazer a manutenção dos seus aviões. A falta de espaço, no aeroporto da Portela, foi um dos argumentos da administração para adquirir uma empresa brasileira que estava em graves dificuldades financeiras, a Varig Engenharia e Manutenção, VEM. Questionada pela CT, a administração confessou que, se houvesse espaço e condições normais para a manutenção, pelo menos teriam cá sido reparadas 30 aeronaves, o que significaria receitas na ordem dos 30 milhões de euros para a TAP.
A falta de espaço terá obrigado ao envio dos potenciais clientes da TAP para a VEM que, desta forma, foi compondo a sua receita, depois de ter estado em crise por falta de clientes e a consequente falta de receitas, esclareceu o coordenador da CT.
Com a aquisição, a TAP passou a pagar salários, transferiu para a VEM receitas, clientes e quadros seus, e compra peças que são transportadas para Portugal, tudo à custa do erário da transportadora aérea nacional.
A VEM parece ter estabilizado economicamente, «mas, para isso foi preciso enviar três aviões nacionais e dois provenientes de um cliente canadiano para o Brasil», revelou Vítor Baeta.
Os encargos acentuam-se com a ida de um administrador-delegado da TAP para o Brasil, «a quem não faltam benesses», e com outros gastos, como a ida e regresso de vários quadros superiores, «por culpa de um negócio que foi mal avaliado e negativo para os interesses da TAP», considerou Manuel Godinho.
Entretanto, «na manutenção, em Portugal, faltam, pelo menos, cem trabalhadores no quadro e não há mão-de-obra qualificada para os substituir», afirmou Vítor Baeta.
Precariedade,
despedimentos e ameaças
Dos cerca de sete mil trabalhadores da TAP, quase 900 têm, actualmente, contratos a termo. De 1993 até ao ano passado, através de reformas, pré-reformas e rescisões “amigáveis”, a empresa eliminou quase cinco mil empregos efectivos. Nos dois últimos anos entraram novos trabalhadores, mas não são suficientes nem têm o know-how para compensar as saídas, consideraram os entrevistados.
Por via dos contratos a termo, «alguns trabalhadores têm sido coagidos a não lutar, sob a ameaça de não verem renovados os vínculos», revelou Vítor Baeta.
A SPdH registou o mais exponencial aumento de precariedade do Grupo TAP, com recrutamentos feitos por via de empresas de trabalho temporário, deixando os trabalhadores com menos direitos e remunerações inferiores às praticadas na TAP.
